El F-86A y la Guerra de Corea (2)

F-86A Sabre 1/72 Matchbox:

Del  inextinguible recuerdo del "primer amor" hasta llegar un As casi olvidado

Es un hecho de la vida que uno nunca olvida a quien fuera su primer amor, del mismo modo la mayoría de nosotros que practicamos el hobby del modelismo nunca olvidaremos cual fue nuestra primera maqueta, y aún los más afortunados (y cuidadosos) conservan celosamente “ese”  modelo aún cuando esté sin pintar y las calcas se le estén cayendo a pedazos... En mi caso, el primer kit que armé por mi cuenta fue el modesto F-86A Sabre de Matchbox (antes había tenido un camión civil marca Revell-Arueste que me armó mi Papá). El jet lo recibí como regalo por mi noveno cumpleaños, allá por mediados de los '70. De abrir el papel de regalo a experimentar el vertiginoso sentimiento del amor hubo un solo paso y antes de un minuto (lo que me demoré en comprender lo que era) estaba pidiendo, más bien exigiendo, algo para cortar y pegar "mi avión".

Cuento corto: lo armé con adhesivo de contacto de neopreno (el popular ‘neoprén’ de entonces, Agorex-60 hoy), no lo pinté y sin dudar un momento le puse las dos versiones de calcas: la de Corea y la de la Guardia Aérea Nacional de Arizona. Se veía lindo con sus alas celestes (casi fluorescentes) y su fuselaje gris y la pléyade de marcas e insignias, incluido la cascabel tipo dragón de la ARIZANG! Luego salí a jugar a la calle con él y a mostrarlo a mis amigos. Realmente me hizo muy feliz y estimuló aún más mi imaginación, sin embargo, tanto por el agresivo adhesivo usado como por el status de juguete favorito, pronto no quedó nada de los trenes de aterrizaje ni del 90% de las calcas. 

Al año siguiente pasaron dos cosas: me accidenté en el colegio (hospitalizado x 2 meses) y para más nos cambiamos a un departamento más grande (‘piso’ como dicen en España), entre todo eso de mi querido Sabre Matchbox nunca más se supo, pero su recuerdo permaneció vivo en una esquina de mi corazón.

El conjunto de fuselaje,"interior", aerofrenos y tren de aterrizaje.

Árbol de piezas de alas y ruedas, más el 'mullido' asiento tipo bus ínter provincial. la pieza faltante (marcada con '?') es el piloto.

La única transparencia: la simplista canopia de una sola pieza, las luces de aterrizaje son absolutamente ignoradas, asi que recuriremos a las del kit Heller. 

En 2006 (más de 30 años después) acompañé a un par de amigos a la casa de un colega maquetista de la “vieja guardia” recién fallecido, cuya supuesta parentela estaba liquidando su vasta y rara colección de maquetas (por cierto un final inexorable para muchas de las actuales ‘cavas’). Al ingresar al espacioso living de la añosa casona del barrio República nos esperaba una variopinta multitud de cajas de cartón repartidas por el suelo de la estancia y dentro de ellas cajas de kits separadas por temas o marcas… a precios ridículos. La verdad yo iba mentalmente vestido con la casaquilla de “centro mirón” y no pensaba comprar nada de nada, deambulaba curioseando distraídamente aquí y allá (filosofando en silencio sobre la utilidad real de juntar tanto kit versus el placer de tener tantas opciones diferentes y de que la vida es tan corta, etc), cuando entonces... casi al final de la habitación, por entre las cajas contenedoras me topé con una que contenía algunas cajitas medio aplastadas de una marca tan conocida como desaparecida: ‘Matchbox’ y entre ellas una con siglas inequívocas… PK-32 F-86A!

La edición para el mercado estadounidense a través de una marca local: AMT (para evitar así las elevadas tasas de arancel de importación).  

Otra edición posterior del mismo kit, sin mejora alguna ni piezas adicionales que completen su apariencia de Sabre de primera serie.

La última re-edición conocida (bajo la gerencia de Revell Alemania) en 1997.

Lo siguiente que supe es que estaba soltando unos pocos billetes a la dueña de casa y de puro contento le indicaba -de paso- que artículos estaban un poco caros y cuales los estaban regalando (ante la cara de estupor e indignación de algunos buitres presentes) ¿Conclusión? El ‘amor’ es más FUERTE! Desde ese momento, el modesto kit del Sabre Matchbox durmió el sueño de los justos en una discreta repisa hasta 2011. Ese año ya logré reunir TODO lo necesario (información detallada, piezas y accesorios) no solo para construir este viejo Sabre aún con sus evidentes limitaciones, sino para convertirlo en EL modelo de excepción de mi colección, mi meta es dejarlo LO MEJOR posible no importando si mañana mismo apareciese un F-86A de Tamiya o Dragon, esté será "MI Sabre" por sobre cualquier otro.

Así que desde aquí vamos con el proceso de armado, corrección y las mejoras posibles sin meterle resina (aunque si un Zoom-set de fotograbado Eduard, ja!).

Primer paso: correcciones y mejoras del fuselaje.

Parece mentira, pero es cierto: entramos en la 2ª década del siglo 21 y aún no hay un buen Sabre modelo ‘A’ en el mercado (según los actuales estándares de calidad) y el descontinuado kit Matchbox PK-32 con más de 35 años de editado sigue siendo el único Sabre serie A de producción en escala 1/72 (Existe un F-86A en 1/48 de la marca Lindberg #70553, pero es más feo que pegarle a la mamá). 

Dos vistas de la actual presentación del kit #70553 de Lindberg, muy desfasado de los actuales estándares de calidad y falto de mínimos detalles que distinguen al Sabre 'A' (haz clic en la imagen inferior para comprobarlo).

Ahora bien, mirando con ojo crítico al kit Matchbox es fácil notar que varias de sus escasas 22 piezas (que lo acercan a la categoría de un ‘Easy-kit’ Hobby-Boss) son abiertamente toscas y de un simplismo espartano; el hecho de que la figura del piloto sea uno de sus mejores detalles no habla precisamente bien de la maqueta. Todo lo anterior hace muy entendible el porque hay colegas modelistas que han optado por modificar un Sabre serie ‘E’ de Hobbycraft (o su clon de Academy #1681) para obtener la versión inicial del famoso caza.

Pero en favor del kit Matchbox (y de este proyecto) se puede afirmar que -como la mayoría de los modelos de la desaparecida marca- está muy correcto de formas lineales (o de perfil y planta sobre planos si usted gusta) y que su sección de cola y fuselaje trasero es realmente la mejor y más adecuada para un Sabre modelo ‘A’. El parabrisas en tanto, que suele ser el detalle más referenciado para distinguirlo como tipo temprano del famoso caza reactor, en verdad es un pobre remilgo del característico marco delantero biselado del F-86A, un rasgo fuerte y notorio que tendré que recomponer por cuenta propia. 

Paralelamente, a través de la web hay disponibles valiosas referencias fotográficas tanto históricas como actuales, especialmente útil resulta el Sabre ‘A’ preservado en prístina condición de vuelo por el Museo de Duxford en Inglaterra (el cual carece de los ‘slats’ en las alas por razones de seguridad de vuelo). Las fotos de este Sabre me proporcionaron raudales de buena información de detalles que no suelen aparecer en fotos de la época y de muestras estáticas en otros museos.

El mejor ángulo del Sabre Matchbox, de planta superior, donde resalta el llamativo color celeste de sus alas (correctas en forma y tamaño).

Pero ya de perfil son evidentes sus crudas limitaciones: la línea base de la cabina se claramente curva (debe ser recta), el morro demasiado aguzado y el tren muy corto.

Aquí las flechas marcan los peros que tiene este F-86: curva del morro algo caída, "mentón" muy aguzado, tren muy bajo, ruedas hacia fuera y estabilizadores quedan rectos si no se los interviene.

Las instrucciones marcan el mismo error de postura!

Conforme a las sabidas limitaciones del kit y la robusta información que fui acumulando, según pasaba el tiempo fui sumando otros kits de F-86, ya fuere compra de 2ª mano o por trueque, con el único fin de ‘sacrificarlos’, extrayendo aquellas piezas que superaban largamente en detalle a las provistas por el kit Matchbox (algo no muy difícil por cierto) y de paso dotarlo de aquellas partes de las cuales carecía por completo, como los estanques lanzables o el panel de control. Alguno se preguntará ¿Por qué no usas kits de mejoras de resina? Fácil: no hay NINGUNO diseñado para el Sabre Matchbox y además el poliestireno del kit es bueno (ni duro ni quebradizo) y me resulta más dúctil y manejable, de paso me evito usar agresivos pegamentos para materiales disímiles entre si. 

Un ejemplo práctico de lo fácil y fácil que es mejorar este Sabre con piezas de otros kits.
A) Aerofrenos F-86F Heller v/s  B) Aerofrenos Matchbox.
C) Tapas de tren Matchbox v/s  D) Tapas del kit Heller.

Dicho todo esto, el primer paso concreto que doy con la maqueta es cortar, sacar y agregar en ambos lados del fuselaje todas aquellas secciones que: o no corresponden, no se condicen con el avión real o que derechamente están ausentes:

Al cortar los carenados (carentes de detalle alguno) donde se alojan los aerofrenos, para luego de calzar luego los extraídos del F-86F Heller de 2ª mano. Se cortó el extremo trasero de la carlinga del jet, la cual viene solidario con el fuselaje, esto para poder dejar abierta la excelente canopia de reemplazo, también tomada del Sabre Heller. 

A.- La línea roja marca el verdadero perfil inferior del Sabre 

B.-La forma y tamaño del aerofreno es la correcta, a diferencia de los kits Fujimi, Academy y Hobbycraft, TODOS yerran en esta pieza 

C.- La sección de cola es lo mejor del F-86 Matchbox, MUY fiel al original.

Luego se desbasta el sobrante de cada lado por dentro y se pegaran los pozos de aerofrenos extraídos del kit Heller.

Adelgazamos lo más posible la zona interior del escape de gases para poder acomodar la excelente tobera interna proveniente del kit F-86F Fujimi.

El diámetro a escala de la tobera Fujimi es mucho más preciso que la original del kit Matchbox (algo nada sorprendente)
A) Fujimi = 6,4 mm
B) Matchbox = 4,5 mm

El largo de ambas piezas -sin embargo- es otra historia. Aquí lo que prima es que el tubo calce con el interior del fuselaje y obviamente la pieza original está diseñada para el efecto y la opción de Fujimi es bastante más corta.
A) Matchbox = 11,5 mm
B) Fujimi = 8,5 mm

Vista real de la tobera del F-86A expuesto en el Museo Smithsoniano, en el gran hangar del Steven F. Udvar-Hazy Center en el condado de Chantilly, a un costado del aeropuerto internacional de Dulles en Virginia.

Otro aspecto característico del Sabre modelo 'A' son los slats del borde de ataque de las alas y que son parte notoria del "look" de estos tempranos F-86. En este punto recurrí al trueque con un amigo ya  que  la única maqueta disponible con dichas piezas era el Sabre de la marca Hobbycraft, puntualmente el kit HC1380 que representaba a un Sabre Canadair Mk.4 con alas sin los slats y por ello no perjudicaba a la maqueta el quitarle ese par de piezas, así que al módico coste de un par de calcas obtuve mis 'slats'.

Volviendo al fuselaje, uno de los items que más empobrecen al Sabre Matchbox es su cabina, tras un par de breves pruebas de montaje, las transparencias Heller resultan lo más cerca de lo ideal, como también el interior de cabina.

En esta vista la cabina 'A' es la original de Matchbox y la 'B' proviene del kit F-86F de Heller, mucho más correcta en forma y dimensiones. 

En tanto la toma de aire 'C' es del mismo kit Heller y la 'D' pertenece al Matchbox, ninguna de las 2 está del todo correcta y se hará necesario hacer un cruce entre ambas.

En esta vista una comparación rápida  frontal de ambas tomas de aire, si bien el perfil de la Heller es mejor, la forma interior de la "boca" del Sabre de Matchbox es más acertada y precisa, sino vean las fotos tomadas en MNAE y el Smithsonian.

Tras tomar varias medidas con pie de metro y calculadora más comparaciones con fotos adecuadas y el mismo CL-13 (F-86F) del MNAE tomé la decisión de eliminar la base del parabrisas por estar muy adelantada y un poco sobre dimensionada en escala, se acomodará entonces el parabrisas Heller para adaptarlo (es más fácil decirlo que hacerlo pero los dados ya están echados!).

En total se perforan 8 agujeros de distintas dimensiones y ángulos para emular aquellas 6 tomas de aire secundarias y los Shaft de ventilación de la turbina no representadas en el modelo, así como los 2 pozos de aerofrenos.

Finalmente, comenzamos la modificación de la sección de nariz del F-86A,, de modo de recrear mejor la forma de esta... de nuevo les insisto "NO hagan esto en casa", esta locura es una aventura y un apostolado personal con este kit en particular. Si les interesa hacerse un Sabre de este mismo modelo, la forma más fácil es modificar la sección de cola de un F-86E Academy o un Hobbycraft y maquillarle el parabrisas y Vöila! o bien esperar a que algún inspirado fabricante lo edite... lo que pase primero, je-je!

Como se puede apreciar el perfil Heller es más certero que el Matchbox.

Primer montaje de prueba, solo sobrepuesto. 

Dejamos hasta aquí la primera fase del armado y corrección del Sabre Matchbox (en breve habrá más), dando un especial agradecimiento a mi gran amigo JAT, quien rescató los datos del disco duro de mi averiado PC portátil, haciendo posible la publicación de este artículo. 

A continuación la 2ª parte de la reseña sobre la llegada de los primeros Sabre a Corea, en esta ocasión hacemos hincapié en su clásico rival: el MIG-15, dejando para la 3a entrega la  particular historia del piloto que elegí para dar forma a la parte final del proyecto que implica mi F-86A: el Mayor George A. Davis, el primer estadounidense en sobrepasar las 10 victorias aéreas en Corea, un tipo osado y brillante, pero hasta ahora orillado tanto por los recuentos históricos habituales como por los fabricantes de maquetas y calcas.

Del origen del Sabre y el MIG-15 a los mano a mano en los cielos de Corea

Como vimos en la primera parte de este hilo, durante muchos años se tomó como un dogma la supuesta superioridad aérea exhibida por los estadounidenses en la guerra de Corea, tanto en calidad de material de vuelo (muy en particular a la performance del F-86 versus la del MIG-15) como la de sus pilotos y Ases de combate. Cifras como el radio de victorias versus pérdidas de 10:1 a favor de los hombres de la USAF eran datos considerados “seguros”. Hoy ese panorama  ha cambiado radicalmente desde la liberación de archivos de la ex Unión Soviética en los años ’90, a pesar de recientes “declaraciones de principios” y defensa de cifras al respecto en la Official US Air Force History, como esta: “Mientras los números precisos de victorias reclamadas por estadounidenses permanezcan en la controversia, los pilotos de F-86 ganaron una clara victoria derribando ocho MIG por cada Sabre perdido en combate” (Air Force Foundation 2006).

El famoso piloto Chuck Yeager en pose estilo "Far West" al lado de un F-86A recién salido de fábrica.

A todas luces una afirmación más encaminada actualmente a defender el prestigio institucional y el buen nombre de sus pilotos de caza que a esclarecer la verdad histórica en los cielos de Corea; dicha aseveración se basa en la investigación interna de la misma USAF de 1970, que oficializó las cifras en  103 Sabres perdidos versus 757 MIG derribados. Pero como no se vale ser juez y parte, ya en 1978 el investigador Maurice Kolward hizo el primer minucioso recuento imparcial y llegó a una cifra más creíble y aterrizada: 103 Sabres contra 379 MIG, y aunque este trabajo fue soslayado por años, tras la desaparición de la URSS emergió nueva data que tendió a avalar su trabajo. Si bien hoy por hoy la cifra real se estima esté en torno al 1 a 1, así actualmente a nivel mundial tanto la calidad del MIG-15 como aeronave de caza, así como la de sus pilotos ha sido reevaluada y valorizada en su real dimensión. Nuevos libros e investigaciones con compilaciones actualizadas han visto la luz y aún cuando la verdad última sigue esquiva, estamos mucho más cerca que hace solo 10 años atrás.

Volviendo al hilo de nuestro relato, en la PRIMERA PARTE quedamos en la escalada del conflicto coreano, primero con la intervención de EUA y la ONU en favor de la agredida Corea del Sur y sus 4 meses de sostenida superioridad aérea, cortados de cuajo por la ingrata (y súbita) aparición del MIG-15 con su gran performance de combate durante noviembre de 1950, y la subsecuente tremenda impresión que dejó en el alto mando del FEAF (Far East Air Forces), concretamente el General George Stratemeyer, quien solicitó el envío urgente desde EUA de un Ala de Caza de F-86 Sabre para emparejar el naipe y reganar superioridad aérea, más aún con el reciente ataque masivo del  Ejército Popular de China que había invertido en 180º el curso de la guerra terrestre, las cosas estaban realmente color de hormiga para las fuerzas de la ONU. 

En EUA la unidad convocada fue el 4th FIW (‘Fighting Eagles’), uno de los grupos más sobresalientes y reconocidos de la 8ª Fuerza Aérea en Europa durante la 2GM y que desde el inicio de la guerra de Corea sus tres escuadrones (334º,335º y 336º) habían sido desplegados en 3 bases en torno al lado Este de Washington DC, a modo de anillo de defensa preventiva de la capital federal. De hecho ninguno de los escuadrones permaneció en la base madre del 4th FIW: Langley AFB, al sur de Virginia; el 334º estaba en Newcastle AP, Delaware, el 335º estaba en Andrews AFB, Maryland y el 336º ocupaba la base más modesta, Dover AFB en Delaware. Un lluvioso 9 de noviembre de 1950 los Jefes de escuadrón del 4th FIW y sus respectivos estados mayores fueron citados de emergencia a Newcastle, una vez allí el frenético ambiente de la base les hizo intuir que algo muy grande ocurría, aún más gravitante que la transición hecha en 1949, cuando pasaron del F-80 al Sabre, ergo eran de los más experimentados con el F-86A. No tardaron en ver cumplidas sus expectativas al hacerse el anuncio durante la reunión: el Ala completa sería desplegada a ultramar, puntualmente en Japón!

Nada más recibir la orden los 3 escuadrones tuvieron menos de 48 horas para:

1)   Organizar su personal de vuelo y de tierra (incluidos los reemplazos por enfermedad), la mayoría no alcanzó ni a despedirse en persona de sus familias.

2)   Recepcionar Sabres modelo A de reemplazo (de última serie) desde otras Alas de combate (33ºFG y 56ºFG) para reemplazar aquellos F-86 de los primeros lotes de producción que aún figuraban en el inventario del 4th FIW.

3)   Hacer los planes de vuelo transcontinentales para llevar sus veloces jets a través de todo EUA hasta San Francisco con solo un par de paradas para repostar y mantenimiento.

4)   Despachar sus tripulaciones de tierra junto a equipo, repuestos y equipaje en aviones 
C-54 y C-47 hasta dos bases en California: North Island AB, localizada en el extremo norte de la península de Coronado en la Bahía de San Diego, actual NAS Halsey Field (334º y 335º) y McClellan AB (336º) en North Sacramento, hoy solo en uso civil.

El mando del Ala se confirmó en los experimentados Coroneles John Meyer (As de la 2ª GM, 24 victorias) y Ben Emmert. El 11-11-’50 comenzaron temprano las salidas de la llamada operación ‘Strawboss’ (Capataz) desde las 3 bases ya mencionadas hasta Wright-Patterson AFB  en Ohio, donde se produjo un enorme embotellamiento pues siendo el día 11 feriado nacional (día de los veteranos) y la operación secreta, ¡nadie le había avisado al escaso personal que quedaba de servicio ese día en Wright-Patterson que más de 70 Sabres les caerían de golpe! 

La Base de Wright-Patterson vista desde el aire en los '50s.

Superado el incidente, se revisaron los itinerarios y los 3 escuadrones tomaron distintas rutas hasta San Francisco a fin de evitar otro caos logístico y no comprometer la discreción del operativo. Al arribar finalmente a sus destinos, los 3 grupos de pilotos volvieron a converger, pero vía autobús, en la unidad médico-hospitalaria militar de Fairfield-Suisun AFB (hoy Travis AFB) para ser vacunados contra TODO lo que pudiesen contagiarse en oriente, este doloroso episodio fue descrito por el Coronel Bruce Hinton como “un inenarrable número de inoculaciones, una tras otra”.

Un Republic F-84E 'Thunderjet' en la pista de p.s.p. de la base de Taegu a comienzos de 1951.

En San Francisco, el 334º y el 335º se encontraron con los F-84E Thunderjet del 27th FEW (bajo el mando del legendario Coronel Donald Blakeslee, anterior miembro del 4th FG en la 2GM) provenientes de Texas, que estaban ya siendo embarcados en el portaaviones escolta USS Cape Esperance, el resto del 27th FEW  ya había embarcado y zarparían el 14 y 16 de noviembre en los portaaviones USS Bairoko y USS Bataan, de modo que los primeros refuerzos USAF en llegar a Corea fueron F-84 y no F-86. El 336º en tanto había arribado a McClellan AFB el 13 de noviembre y al igual que los F-84, los Sabre recibieron un apresurado tratamiento aislante marítimo a base de aceite de alta densidad para afrontar el largo viaje y minimizar la corrosión salina en alta mar.

La parte final del acelerado viaje del 4th FIW hasta Corea:
1.- Llegada vía marítima hasta Yokohama y luego llevados hasta Iruma AFB en Saitama.
2.- Primera etapa en vuelo de 7 Sabre, interrumpida por mal tiempo, escala obligada en Itazuke AFB.
3.- Segunda etapa de vuelo directo hasta Kimpo AB.

Solo una parte de los Sabre del 334º y 335º escuadrones fueron embarcados en el USS Cape Esperance, el resto fue puesto en cubierta de barcos tanqueros del USN junto a los jets del 336º con rumbo directo a la bahía de Tokio y de allí a la Base Aérea de Johnson (Iruma AB) en Saitama, en la región noroeste aledaña a Tokio. En tanto todo el personal de aire (131) y tierra (413) fue embarcado en C-54 ‘Skymaster’ y C-121 ‘Super Constellation’ del MATS hasta Hawai y de allí a Haneda y Johnson AB… las cartas estaban echadas. 

El 5 de diciembre de 1950 comenzaron a llegar a Yokosuka los primeros F-86 y puestos en barcazas para cruzar la bahía de Tokio hasta Kisarazu AB, una vez descargados tanto el personal del 4th FIW como el del FEAMCOM (Far East Air Material Command) pudieron comprobar que el recubrimiento de grueso aceite no había dado buen resultado y todos los jets mostraban notoria corrosión salobre, así que pusieron manos a la obra a doble turno y ya el 8 de diciembre el primer F-86A dejó Kisarazu AB en vuelo hasta Johnson AB, siendo pronto seguido por varios más. En esta etapa fue cuando se les pintó a los Sabre las bandas blanquinegras en alas y fuselaje, acordadas por el FEAF como marcas tácticas de las Fuerzas Aéreas de la ONU, emulando aquellas de la operación “Overlord” en Normandía seis años antes.

Así fue como el alto mando de la USAF fue obligado a dejar de lado su reticencia y enviar unidades de primera línea a Corea. Dicha reluctancia se basó tanto en el justificado temor de que el conflicto regional fuese el preámbulo de la 3a Guerra Mundial (el tenso bloqueo a Berlín estaba aún fresco y la guerra civil china en pleno proceso) y no querían “calentarlo” más de la cuenta, como también por el hecho conocido de que la URSS ya tenía su propia bomba ‘A’. De modo que retener sus F‑86 en EUA continental parecía lo más indicado para interceptar y derribar a los potenciales bombarderos soviéticos, al tiempo que los F-84 escoltarían la fuerza bombardera estadounidense de represalia… pero unos fieros jets rusos sobre el río Yalú dieron al tacho con tal estrategia (y con los F-80 también!).

Mientras dejamos a los hombres del 4th FIW preparando su partida desde Japón hasta la península coreana, hay preguntas y  reflexiones previas que flotan sobre ambas fuerzas de élite enfrentadas en Corea: 
1) ¿Cómo fue que la USAF y la VVS saltaron de jets “convencionales” como el F-80 y el MIG-9 al Sabre y al Fagot?
2) ¿Por ende, qué hizo cambiar al XP-86 de algo similar al corriente FJ-1 Fury al futurista y característico diseño que todos reconocemos? 
3) Y aún más ¿cuál era la real experiencia previa a Corea de cada bando en sus nuevas cabalgaduras a reacción?

Del rechoncho FJ-1 Fury para el USN (muy basado en el P-51H) North American cuajó un diseño enteramente diferente solo 1 año después, la historia en la 3ª parte de este hilo.

Gracias por su visita, hasta la próxima 3ª parte de esta saga!