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C-3PO Translater

sábado, 5 de abril de 2014

El F-86A y la Guerra de Corea (3)

“Mejorando la oficina”
Por Jolly Rogers

Tras haber intervenido severamente el exterior del fuselaje del Sabre ‘A’ de Matchbox, se hace necesario (para poder cerrar el cuerpo del F-86) inmediatamente mejorar y detallar el aspecto donde el kit original más queda al debe: el interior de la cabina, la oficina del señor piloto.

Uno de los elementos base para mejorar el interior de cabina del Sabre 'A', el ya viejo Zoom-set de Eduard, pensado para el kit del F-86F de Fujimi. Los sets actuales del prestigiado fabricante checo vienen prepintados.

Como ya comentamos en la 2ª parte, para este fin me conseguí partes de reemplazo tomadas de un Sabre ‘F’ de Heller de segunda mano, pero además agregaremos algunas piezas de la cabina del kit del F-86F de Fujimi y también otras partes (no todas) de fotograbado del Zoom set SS139 de Eduard para F-86F. Todo esto para darle a este Sabre Matchbox un interior de cabina mucho más decente y creíble, aprovechando el hecho de que en el Sabre con la canopia abierta se aprecia bastante bien el detalle interior.

De tal modo comencé la planificación, selección y aplicación de las piezas de los 2 kits donadores más los segmentos de fotograbado, amén de fabricar algunas piezas en plástico necesarias para resaltar aquellas partes más visualmente atrayentes para el espectador tanto en el nivel más bajo del asiento y controles, como en el nivel superior en la parte trasera tras la cabecera del piloto. Teniendo en cuenta además que para ambos casos que aunque el color interior predominante es el negro (para efectos modelísticos negro satinado, Humbrol # 85) hay varias piezas menores con colores brillantes como amarillo y rojo que matizan el conjunto de cabina.

Tras tomar algunas medidas comparativas con el pie de metro para ajustar después la batea del kit Heller al interior del molde Matchbox, comienzo con el corte y aplicación de fotograbado tanto de los controles laterales como del asiento eyectable, calzando razonablemente bien a pesar de estar concebido para el kit del Sabre Fujimi.
En la imagen superior una comparativa (forma y tamaño) de los paneles de control de Fujimi y Heller de plástico, contra las 2 configuraciones ofrecidas por el Zoom Set SS139 de Eduard.
Otra comparativa: piezas plásticas de los distintos kits, relativas a la cabina del Sabre. A) y E) corresponden a los ya citados paneles de control de Fujimi y Heller respectivamente B) la parte trasera del interior de cabina original de Matchbox, totalmente inexacto y sobredimensionado C) la misma pieza, pero del kit Heller, mucho más correcta en forma, tamaño y detalle, una base ideal para trabajar y detallar D) la parte superior del panel de control y base para la mira de tiro de Fujimi.
Un necesario acápite antes de detallar la aplicación de las piezas del fotograbado Eduard: tras terminar de ponerlas, me vino el clásico interrogante ¿Se irá a ver realmente toda esta diminuta parafernalia? Superado el minuto de pánico y arrepentimiento con la Fe puesta en que un buen trabajo de pintura conseguiría el gol.
 
Y eso es todo por ahora. El resto del súper detallado de la parte superior trasera de la cabina en la cuarta entrega de esta saga del F-86A en Corea. En los párrafos siguientes retomamos la historia previa de los 2 protagonistas principales de las batallas aéreas de la guerra de la península coreana.

Los jets enfrentados: F-86 vs MIG-15

Origenes y desarrollo de los legendarios rivales

Tal como vimos en la 2ª parte tanto estadounidenses como rusos llegaron a enfrentarse los cielos de Corea en cabalgaduras muy diferentes de las que dispusieron masivamente durante la 2GM y -paralelamente- el desarrollo del conflicto coreano conllevó bruscos cambios de marea, pues si bien en las primeras semanas las fuerzas norcoreanas lograron una notoria ventaja, tras cartón en los siguientes 4 meses las fuerzas de la ONU lideradas por USA contraatacaron y estuvieron al borde de una decisiva victoria, PERO dos factores revirtieron en 180° tal escenario: el avance masivo del Ejercito Popular Chino y la fulmínea aparición del jet MIG-15, los que cambiaron completamente a favor del norte tanto en tierra y aire el curso de la guerra al cierre de 1950.

Lento y muy convencional, el Bell XP-59A, solo sirvió para demostrar la viabilidad de los motores a reacción, su pobre desempeño lo relegó al sector de entrenamiento y pruebas de instrumental.
Mucho tiempo antes de estos hechos, durante la 2GM Estados Unidos (antes de cualificar como la súper potencia occidental) buscaba cuajar su propio jet de caza y para ello contó la inestimable colaboración técnica de su aliado Gran Bretaña, la cual con su bagaje de avanzados estudios y motores a reacción lo sacó del punto muerto técnico en que se hallaba. Luego, resuelto el tema de motorización USA se apoyó en lo que los británicos carecían: su propio e inmenso potencial industrial. Así lograron abrirse camino durante el tramo final de la guerra y alcanzaron a plasmar el programa P-80. Y aunque solo 12 YP-80A de pre-producción alcanzaron tardíamente el frente europeo (Italia) semanas antes de que la guerra finalizase con Alemania, otros 60 más fueron despachados a Filipinas en espera del asalto final a Japón. Pero el lanzamiento de las 2 bombas atómicas, privó a la creación de Lockheed, el 'Shooting Star', de su bautismo de sangre en la 2GM. Sin embargo, el avance concreto logrado en eficiencia y producción marcó la senda hacia la conversión al jet en sus unidades de caza y bombardeo de primera línea.
Uno de los 12 YP-80A en pruebas de vuelo antes de ser despachados a Italia en 1945.
De tal modo la posguerra vio en la USAAF primero: la casi inmediata jubilación de la mayoría de los aviones íconos de la 2ª GM, segundo: aquellos no destinados al chatarrero fueron reclasificados en categorías más bajas o diferentes de su propósito original (Ej., el A-26 Invader pasó de bombardero medio a solo “ligero”) y tercero: una loca proliferación de todo tipo de engendros y desarrollos híbridos propulsados por otra pléyade de nuevos motores a reacción. 
El FJ-1 'Fury', el primer jet del USN fue un claro ejemplo de este periodo de prueba y error, fue una mixtura de componentes del P-51H en torno a un nuevo fuselaje que albergaba un reactor.
Entre estos típicos ingenios del momento estaba el North American N.A-135 o FJ-1 para el USN, que incorporaba las alas, empenaje de cola y la cabina del P-51H Mustang en torno a un nuevo y rechoncho fuselaje que acomodaba el motor reactor Allison J35A (similar al del P-80A), nada extraordinario en verdad -solo se construyeron 30 ejemplares- pero que alcanzó para llamar la atención de la USAAF y como el prestigio bien ganado del Mustang cubría a dicha fábrica, está recibió el visto bueno para el desarrollo del NA-140 (ya previsto en 1944) con alas RECTAS que recibió la designación oficial XP-86.
N.A. XP-86, sin nombre hasta ese momento.
Un claro indicio del aspecto que hubiese tenido el F-86 sin la posterior y decisiva influencia de los diseños germanos, lo podemos apreciar en esta imagen del mock-up para el tunel de viento derivado del FJ-1.

El proyecto quedó parado en seco al comenzar a llegar a EUA tanto los primeros ejemplares de los jets alemanes, así como técnicos y la respectiva investigación aeronáutica capturados tras el inmediato final de la lucha en Europa (vivamente disputados a rusos, británicos y franceses), producto de los agresivos planes de la Air Technical Intelligence Division (ATI), liderados por el Coronel Harold E. Watson, que dieron lugar (entre otras) a la novelesca misión “Lusty (acrónimo para Luftwaffe Secret Technology), cuyo capítulo enfocado en la captura masiva de ejemplares del Me-262 estuvo a cargo del Tte. Robert C. Strobell quien comandó el 54th Air Disarmament Squadron, un pequeño grupo de voluntarios de pilotos y mecánicos (más aviadores alemanes ex Luftwaffe "reclutados": el Hauptmann Heinz Braur, el jefe de pruebas y piloto de aviones prototipo Karl Baur, el piloto de prueba Ludwig Hoffman y el Ingeniero Jefe Gerhard Coulis, todos de la Messerschmitt) todos juntos lograron reunir, reparar y probar 8 ‘Schwalbe’, para luego volarlos desde Lechfeld Alemania hasta Melun Francia y luego a Cherburgo. 
Por supuesto los primeros 'Schwalbe' recopilados durante la Operación Lusty fueron aquellos pocos no destruidos por sus tripulaciones y ya bajo custodia por el US Army en aquellas bases Luftwaffe capturadas en el avance hacia el Este.
Sin embargo, varios de los hallazgos y capturas fueron fruto de una activa pesquisa por tierra y aire, para luego proceder a un rápido transporte de las aeronaves alemanas, antes de que otra nación les pusiera la mano encima. Literalmente todo el bando aliado se disputaba la posesión de estos avanzados diseños.
Independiente del estado en que se encontrasen toda aeronave a reacción fue llevada al punto de acopio, donde ya descubrieron que varios de sus elementos eran intercambiables...
El piloto de pruebas de la Messerschmitt Karl Baur subiendo a la cabina de un Me-262B durante la Operación Lusty. Después de la guerra su gran experiencia técnica le granjeó trabajo como ingeniero en la Chance Vought Air.Co.en Dallas, Texas en 1954
Aunque nunca voló realmente, el avanzado diseño del Messerchmitt P.1101 tuvo una influencia de peso tanto en rusos como estadounidenses y sus nuevos cazas.
El jet bombardero Ar.234B también fue parte del botín de la Operación Lusty.
El Coronel Harold Watson posando frente a una de las presas del 54º ADS.
Empacados y listos para llevar cual comida rápida, estos Me-163 Komet recolectados por rl 54º ADS, finalmente fueron despachados a USA en fecha posterior a los otros reactores germanos.
En fecha posterior a la partida de los Watson's Whizzers los valiosos hallazgos de avanzados reactores alemanes, como esta ala voladora Horten Ho-229.
No todos los Me-262 estaban en condición de vuelo y ahí fue que la construcción modular del 'Schwalbe' resultó esencial para transportarlos discretamente a destino.
No todas las presas capturadas lograron ser despachadas dentro del apretado cronograma del 54º ADS, como este Bachem Ba-349a 'Natter' (Víbora), Este avión-cohete fue uno de tres capturados en Hasenholz Kirchheim Teck, muy cerca de los Alpes bávaros y trasladado después a Freeman Field en Indiana, para su evaluación, recibiendo alli una plana designación: "equipo extranjero capturado T2-1", seguramente para no atraer atención no deseada.

El inconveniente para enviar a USA los Me-262 capturados y otros aviones germanos fue que no había ningún Portaaviones del USN disponible para tal efecto (aún se combatía en el Pacífico) y se debió recurrir a la Royal Navy, que accedió a facilitar el pequeño Portaaviones escolta HMS Reaper, de construcción estadounidense, para embarcar a destino 40 aparatos a saber: 10 Me-262, 5 Fw-190F, 4 Fw-190D, 1 Ta-152H, 4 Ar-234B, 3 He-219, 3 Bf-109, 2 Do-335, 2 Bu-181, 1 helicóptero WNF-342, 2 helicópteros Fi-282, 1 JU-88G, 1 JU-388, 1 Bf-108 y también el avión de enlace de los ahora llamados "Watson's Whizzers", un P-51D Mustang.
No todos los aviones capturados eran reactores, varios Fw-190 y Bf-109 formaron parte de la recolecta del 54º ADS y también un par de distintivos Do-335 'Pfiel', como este que ya va siendo descargado en la cubierta del HMS Reaper.
El HMS Reaper (ex USS Winjah CVE-54) un pequeño portaaviones escolta clase Bogue que tuvo la distintiva tarea de transportar el especial tesoro tecnológico hasta puerto estadounidense. Abajo con la librea de mimetismo de la Royal Navy, mientras que arriba en la librea del USN cuando estaba recién entregado a la Marina Británica.
En marcha! Parte de la valiosa carga de aeronaves de la vencida Luftwaffe en la cubierta del HMS Reaper rumbo a USA. El color negro de los aparatos se debe a la capa de grasa con que se untaban (en esa época) los aviones que debían afrontar una larga travesía marítima expuestos a la salinidad del océano.
Casi huelga decirlo, pero los avanzados estudios germanos, con sus conceptos plasmados en el Me-262 y Me-163, más la maqueta 1:1 del Messerchmitt P.1101 y otros modelos, causaron un hondo impacto en el medio aeronáutico estadounidense, al punto que North American pidió una extensión del plazo en vistas del radical nuevo escenario. Así, mientras el equipo diseñador del futuro Sabre cosechaba data inapreciable tanto de los estudios de vuelo y túnel de viento NACA del ‘Schwalbe’ así como de las innovadoras alas del P.1101 y daban nueva forma a su XP-86, los soviéticos comenzaban a recorrer un camino similar de la mano del Me-262 y los planos del Focke Wulf TA-183 model 2.
Dotado de insignias y emblemas estadounidenses, pero varios conservando su camo original, los Me-262 capturados por el 54th ADS tuvieron una intensa vida operativa como aviones experimentales en USA durante la inmediata posguerra.
Aunque no salió de la etapa de diseño, el inspirado diseño del TA-183 lo ha convertido en un avión famoso, el cual NUNCA voló realmente, pero sirvió para inspirar una nueva era.
El I-107 de propulsión mixta, después redesignado Su-5, con alas de flujo laminar fue un intento de la Unión Soviética de tener rápidamente un avión capaz de enfrentarse al Me-262. El motor de pistón accionaba a través de un complejo sistemas de engranes y levas el encendido del pequeño reactor. En junio de 1945 alcanzó breves y sorprendentes 793 kph., pero en un vuelo posterior el reactor  Klimov se averió y aunque las pruebas siguieron con el motor jet de reserva, el proyecto fue abandonado, cuando llegó el material alemán capturado.
Los rusos también "adquirieron" unos cuantos Schwalbe y de inmediato los sometieron a evaluación práctica.
Pero, en realidad en la Unión Soviética el escenario fáctico era bien diferente al recién referido para USA e Inglaterra, pues los rusos habían fallado miserablemente en desarrollar un reactor propio viable durante la guerra y ahora trabajaban a marchas forzadas para recuperar terreno. Como contaban con un botín similar al de sus ex-aliados americanos y británicos, los soviéticos enfocaron su trabajo de forma aún mucho más pragmática y realista para cubrir la brecha de desventaja que ya sabían que tenían. El punto en común entre ambos bandos fue el extenso programa de vuelos y túnel de viento en torno al Me-262 ‘Schwalbe’ y si bien en el caso de EUA los resultados de performances fueron parejos (y hasta un poco favorables) para el P-80 ‘Shooting Star’, era claro también que este último ya casi había llegado a su techo de rendimiento, mientras el diseño del Me-262 ofrecía aún un tremendo potencial de desarrollo y nuevas posibilidades.
El primero de muchos: el YAK-15.
Tanto el diagrama latteral como la foto de abajo con el reactor y los tubos de los cañones expuestos revelan la extrema simpleza del primer reactor soviético: un YAK-3 motorizado con una versión propia del  reactor JUMO 04 del Me-262

El YAK-15 en vuelo
Otro invento económico y práctico del mismo estilo, el LA-174TK.

El MIG-9 Fargo, primitivo pero confiable, el primer jet exitoso de la OKB Mikoyan-Gurevich.  

 El MIG-15 

Como podemos ver, los rusos comenzaron su camino del jet  con modelos muy básicos y toscos, como el referido YAK-15 (una góndola motor de Me-262 fusionada con un fuselaje YAK-3 detrás) y los similares, pero posteriores y más robustos y confiables, MIG-9 y La-174tk, o bien copias descaradas del Me-262 como el Su-9. Todos estos aparatos eran claramente inferiores a sus contrapartes occidentales del momento y padecían tanto de inconvenientes técnicos como de diseño de todo orden, pero se debe reconocer también que eran modelos de experimentación y transición que pronto dieron paso a los nuevos La-168, YAK-30 y MIG-15. 

Esta nueva generación de reactores soviéticos tuvo como punto de inicio la directiva  emanada de la  reunión del Comité de Defensa, en su capítulo de Producción Aérea, en marzo de 1946, tras la cual se comunicó a las OKB (oficinas de diseño) de Mikoyan-Gurevich, Yakolev y Lavochkin las especificaciones de un nuevo caza a reacción moderno, con capacidad de operar desde pistas semi-preparadas, alcanzar la velocidad de Mach 0,9, maniobrabilidad superior a 11,000 metros y con autonomía de al menos 1 hora.
El secreto interior del éxito del MIG-15: el Rolls Royce 'Nene'.
 Estos ambiciosos requerimientos se lograron sin embargo con tecnología "importada", pues el nuevo MIG tenía un corazón tan potente como diferente a sus predecesores: el Rolls-Royce ‘Nene’ fabricado por Klimov como RD-45, motor cuya sola llegada a la URSS es un caso digno de Ripley (el cual relataremos cuando proceda el armado de un kit del MIG-15). Dotado con dicho motor el 30 de diciembre de 1947 voló por primera vez, bajo designación S-01 con A. Yuganov en los mandos, quien describió el rendimiento del prototipo como ‘fulminante’. El futuro mito de la aviación mundial había nacido... oculto a la vista de Occidente.
Diagrama de flujos del reactor centrífugo RR 'Nene'.
En este punto es oportuno puntualizar y acotar afirmaciones y dichos (como los del notorio historiador soviético Yefim Gordon), quien reduce a meros rumores despectivos la notoria inspiración del MIG-15 a partir del TA-183 y que no hay real conexión entre ambos diseños más allá de una pasajera semblanza. Más aún, sostiene que “el Bureau Mikoyan-Gurevich logró el Mig-15 en base a sus propios diseños internos en torno a las alas en flecha”. Sin embargo, dichos conceptos tienen tanta validez como los ya citados por la USAF, es decir huelen más a una defensa corporativa del honor patrio que a aportar datos duros al caso. Como me acota mi querido Papá, creerse algo así es como pensar que los populares y exitosos automóviles chinos fueran producto únicamente del ingenio fabril de la nación llamada hoy “la fábrica del mundo”, sin ninguna inspiración externa...

Sin embargo, es erróneo afirmar que el MIG-15 es un  TA-183 modelo #2 mejorado, más bien el prototipo germano fue una manifiesta y fructífera influencia para los soviéticos (y los estadounidenses también), pero no es el antecesor ni del MIG-15 ni del F-86, pues de hecho no pasó del estatus de planos avanzados. Su aura futurista terminó concretándose más bien en latitudes tan disimiles como Argentina y Suecia. El Pulqui 2 y el SAAB J29 ‘Tunnan’ son derivados directos y concretos de los conceptos aerodinámicos abanderados por Kurt Tank (y su equipo) en el diseño del TA-183.
Pulqui II de Kurt Tank para la FAA. Un avión soberbio, no fue puesto en producción debido a problemas tanto de política interna como exterior de Argentina.
Una escuadrilla de J29 'Tunnan', aunque construidos por Suecia, su diseño de clara inspiración en los diseños de Kurt Tank... un imperecedero legado al genio del quizás mejor diseñador germano.
Volviendo al MIG-15, finalmente en 1948 la VVS tenía dos modelos de jet cazas que habían completado exitosamente su período de pruebas: el La-176 (La-15) y el mismo MIG-15. En las pruebas de vuelo y combate aire-aire simulado los pilotos rusos expresaron su preferencia por el jet de Lavochkin, una opinión avalada por el impresionante record logrado el 26 de diciembre de 1948 por el piloto de pruebas de Lavochkin: Ivan E. Fyodorov, quien ese día se convirtió en el primer piloto ruso en sobrepasar Mach 1 a los mandos de un La-176 durante un vuelo en picada desde 29,692 pies (9,050 mts) hasta 19,685 pies (6,000 mts). Los comisarios asignados al programa de jet de la VVS supusieron un mal funcionamiento del instrumental abordo, pero el propio Fyodorov puso fin a estas dudas al repetir no una sino 6 veces la prueba en enero de 1949 y alcanzando hasta Mach 1,02.


Pero, las evidentes ventajas de velocidad, agilidad y trepada del La-15 se vieron opacadas por su más costosa y difícil construcción versus el comparativamente más barato y fácil de fabricar Mikoyan Gurevich 15 (marginalmente inferior al La-15).
Ágil, esbelto y potente, el La-15 resultó más caro de producir y como la URSS también afrontaba una complicada economía post 2GM, optó por no producirlo en masa y apostar todo al MIG-15.
Exactamente un año y un día tras el primer vuelo del prototipo MiG I-310 S01, el primer MiG-15 de producción (s/n101003) hizo su debut operacional el 31-12-1948, un logro asombroso si consideramos que solo 3 años antes la URSS estaba en cero en materia de reactores. El caza de producción estaba basado en el 3er prototipo I-310 S03 que es el aparato de la foto.
El tercero en competencia, el YAK-30. Un diseño acertado y propulsado por un motor derivado del Derwent británico, fue superado sin embargo por sus contendientes Lavochkin y Mikoyan-Gurevich.
El MIG-15 teóricamente podía volar a Mach 1 y más, pero la problemática aerodinámica aún no resuelta de las velocidades transónicas, hizo a los ingenieros soviéticos disponer un sistema automático de apertura de aerofrenos al alcanzar Mach 0’92. El caza disponía de un robusto tren de aterrizaje de vía ancha con amortiguación mejorada que le confería la opción de operar desde pistas semi preparadas, además como el previo MIG-9 su cabina era presurizada y la capota deslizable hacia atrás, incluía un asiento eyectable KK-1, radio mejorada e instrumental eléctrico.
El sistema de armas incorporaba las lecciones aprendidas por la VVS en su titánica lucha con la Luftwaffe en la 2GM y se componía inicialmente solo de 2 cañones de Nudelman-Rikhter NR-23 de 23 mm. (80 disparos por arma) al que pronto se agregó el formidable cañón Nudelman N-37 de 37 mm. (con 40 tiros), irónicamente esta última adición fue propiciada por los numerosos y favorables reportes de combate de los pilotos de la VVS que volaron un caza a pistón foráneo (muy desestimado por su nación de origen) equipado con semejante calibre y que fue entregado a Rusia bajo la ley de préstamos y arriendos: el Bell P-39 Airacobra. De este modo la combinación de 3 cañones casi igualaba la pegada del Me-262 e iban dispuestos  en un contenedor izable y ajustable bajo la proa. Vistos todos estos antecedentes, fue el Comité Central del Partido Comunista quien tomó finalmente la histórica decisión de seleccionar al MIG-15 por sobre el La-15 y no la VVS.
Dos vistas de la cabina de pilotaje del MIG-15, el color original es un gris oscuro muy similar al RLM-66 y NO el conocido verde azulado claro (turqueza) de aviones soviéticos posteriores.
Sin embargo uno de los aspectos donde los soviéticos no lograron plasmar una real innovación fue en el equipo de vuelo personal del piloto. Al mirar el traje de vuelo de este defector chino (después de la Guerra de Corea), podemos ver que su indumentaria y equipo practicamente NO varían del estándar del final de la 2GM.
Así, los primeros regimientos aéreos equipados con MIG-15 fueron operativos desde 1949. En septiembre de ese mismo año voló la primera versión mejorada: el MIG-15bis dotado con el motor RD-45F (copia del Rolls Royce Nene-II) y con anclajes y afustes bajo las alas para instalar tanto depósitos fijos de 250 litros o lanzables de 400-600lts así como bombas o cohetes, entró en producción en 1950. La primera acción emprendida por los pilotos rusos y sus nuevos jets no fue Corea, sino la guerra civil China entre los revolucionarios comunistas liderados por Mao Se Tung versus el Kuomintang nacionalista liderado por Chiang Kai Shek y apoyado por USA.
La escuadrilla de MIG-15 asignados a apoyar a las fuerzas de Mao Se Tung en territorio chino.
Un P-38J ‘Lightning’ del bando chino-nacionalista tuvo la triste distinción de ser el primer avión occidental derribado por el mítico jet ruso.
Esta fue la forma en que los pilotos de la VVS comenzaron a acumular una valiosa experiencia en sus nuevas cabalgaduras (ni hablar de la tremenda impresión que los nuevos cazas le provocaron al Camarada Mao). El MIG-15 pronto trascendió las fronteras del conflicto civil chino y recibió el nombre clave “Fagot” por la OTAN y la versión biplaza de entrenamiento MIG-15UTI la de “Midget”.
Luego siguió el galvánico Tour de servicio en Corea, que consolidó al MIG-15 como una máquina de excepción. El MiG-15 equipó tanto a la VVS como a la PVO (Fuerza de Defensa Antiaérea), esto a pesar de ser un caza concebido para la Fuerza Aérea, se adaptó sin problema a los fines especiales de la PVO. Por otra parte, su potente armamento le permitió enfrentarse con éxito como interceptor no solo a los B-29 sino que a bombarderos más grandes, robustos y veloces como el RB-45, el B-50 y aún el gigantesco B-36. La OTAN le asignó el nombre código Fagot.
Aunque luego aparecieron nuevos y mejorados MIGs, más de 17.000 ‘Fagot’ fueron construidos en la URSS y bajo licencia en Polonia, Checoslovaquia y China, un récord no igualado por ningún avión occidental similar. Aparte de Corea el MIG-15 operó en diferentes incidentes fronterizos China-Taiwán, en Hungría (1956), en oriente medio (1956 y 1967) y Yemen (1962-67), amén de multitud de conflictos menores hasta los años 70, formando la espina dorsal de 44 de las FFAA de la órbita soviética, siendo uno de los referentes señalados de la Guerra Fría.

Nace el Campeón de Occidente: el F-86

Esta vista frontal nos permite apreciar las innegables 'deudas' de diseño del Sabre para con su predecesor histórico: el Me-262 "Schwalbe".
Mientras tanto Mikoyan trabajaba casi desde cero en Rusia, en la soleada California, North American consumaba un agresivo y agotador trabajo de rediseño con el XP-86 con la nueva data ‘adquirida’, a lo que sumó la inspirada labor de su piloto de pruebas en jefe: George Welch. 
El "Tigre de Pearl Harbor" y alma del proyecto, George Welch,  junto al prototipo del Sabre. Abajo el XP-86A listo para sus vuelos de prueba.
 

En septiembre de 1947, el primero de tres prototipos XP-86 (s/n 45-59597) fue llevado desde el cuartel general de North American en Mines Field (hoy el Aeropuerto Internacional de Los Ángeles) a la apartada Muroc North Base (hoy Edwards AFB), el mismo sitio donde el Bell X-1 era testeado.
Dos lados de una misma pasión y protagonista de un período legendario de la aviación a reacción: arriba Chuck Yeager junto a uno los primeros F-86A de serie, justo después de su vuelo supersónico en Muroc y abajo justo la previa del mismo evento, con Yeager y el equipo técnico de Bell efectuando los últimos tests en tierra de encendido del motor cohete del Bell X-1.
 
El vuelo inaugural del XP-86 fue el 1º de octubre de 1947 (un año retrasado respecto del diseño original yankee) con el mismo Welch en los mandos, quien llevó realmente al límite las capacidades y posibilidades del nuevo avión, pues a los pocos minutos lanzó al esbelto jet a plena potencia en un largo y no muy pronunciado picado, donde aparentemente rompió la barrera del sonido. Hay testigos que afirman haber escuchado el “boom sónico”, mientras Welch experimentó abordo erráticas lecturas de su medidor de velocidad conforme se acercaba a Mach 1.
Así tras un vuelo de 30 minutos, llegó el momento de aterrizar y mientras Welch bajaba los flaps y el tren, la pata de la nariz se rehusó a extenderse por completo. Los siguientes tensos 40 minutos Welch los pasó dedicado a intentar todo tipo de maniobras para estirar el caprichoso tren delantero, pero como todo resultara infructuoso y el combustible se agotase, finalmente optó por aterrizar en Muroc con una actitud de nariz muy elevada. Nada más tocar tierra Welch cortó motor y el jet refrenó su inercia provocando la bajada total de la pata rueda y su aseguramiento justo antes de que tocase el suelo. 

Una revisión posterior no reveló daños en el prototipo y la única queja de Welch sobre el vuelo fue sobre la falta de poder  del reactor General Electric J35 (fabricado por Chevrolet), con 1.700 Kg. de empuje que le conferían al XP-86 una “decepcionante” tasa de ascenso de 4,000 pies (1,200 mts) por minuto. Quizá Welch lo dijo sabiendo que North ya había contratado con General Electric la producción del más poderoso J47 para los P-86A de producción y solo quería ponerles presión a sus jefes de cara a la USAAF.
Welch, sonriente tras un exitoso vuelo de pruebas de un F-86A de primera serie.
Tras este venturoso primer vuelo vino el célebre 14-10-1947, cuando Chuck Yeager superó oficialmente la barrera del sonido volando el Bell X-1 en vuelo nivelado, unos 20 minutos antes Welch había realizado otro vuelo de pruebas con el XP-86, donde nuevamente picó a ‘full’ con similares resultados a los del día 1º. La USAAF estaba complacida sin duda, pero inmediatamente le bajó el perfil al logro de Welch, pues:
A)   Había apostado una elevada inversión y la pública exposición del programa del avión cohete X-1, por tanto que un prototipo de un caza de línea lograse antes la meta, arruinaría la publicidad y de paso podría poner en jaque el futuro presupuestario del programa de vuelos supersónicos en conjunto con la NACA.
B)   Tanto en el vuelo del día 1º como en el del 14 el XP-86 voló propulsado por el turborreactor J35-C-3 ya mencionado, pero carecía totalmente del instrumental adecuado que registrase fuera de toda duda si el jet había traspasado o no la barrera sónica.

Welch tuvo su “revancha” el 26 de abril de 1948, cuando volando con un segundo prototipo denominado YP-86A, dotado ya con el reactor General Electric J47, excedió el Mach 1 en un ligero picado, quedando registrado este evento en el nuevo instrumental instalado abordo. Los cielos del futuro se abrían anchos frente al jet que, la ahora independiente USAF, llamaba por primera vez “Sabre”.
Puesto en línea de producción ese mismo año, North American volcó en el panel de control y la cabina de vuelo del F-86 todo lo mejor y nuevo que la tecnología de posguerra podía ofrecer, literalmente no se escatimó en gastos: nuevo horizonte artificial, radar de tiro, radio mejorada, sistema de presión incorporado para el traje anti-G, asiento eyectable, incluso un sofisticado sistema de aire acondicionado que hasta podía surtir de hielo (gránulos y barritas) al piloto si este lo requería. Todo este fino aparataje montado en torno al poderoso motor J47 que podía llevar al avión y su piloto a 9000 mts en poco más de 5 minutos. En septiembre de 1948, un F-86A de serie logró establecer el primer record mundial de velocidad oficial del Sabre al llegar a 570 mph. (912 kph), marca que no sería batida hasta fines de 1952 por un F-86D 'Sabre Dog' que voló hasta las 698 mph. (1117 kph).
Distintos aspectos de la producción inicial del Sabre en la planta de California.
Otra novedad integrada al Sabre: el asiento de eyección desarrollado por la propia North American, el cual es un buen ejemplo de un asiento de primera generación. Como tal, su diseño permitía poco más que asegurar al piloto en su lugar durante los giros violentos de un combate aire-aire y  si el caza se tornaba irrecuperable, patearlo afuera. PERO! Estimado lector, por favor no se imagine que este dispositivo tenía una performance siquiera parecida a la vista en el famoso escape de la muerte del piloto de pruebas de Mikoyan, Anatoly Kvochur, desde el MIG-29 'Blue 303' durante el show aéreo de Le Bourget en 1989, NO! si el Sabre se hallaba a menos de 1000 pies (305 metros) la escasa proyección del asiento por sobre el jet practicamente condenaba a la fatalidad al piloto. Adicionalmente estaba el hecho de que la secuencia de eyección era complicada para el tripulante debido a la misma estrechez de la cabina y al bajo perfil del parabrisas. Debido a esto el piloto (tras accionar la botella de O2 altamente comprimido) debía obligatoriamente 1) bajar su cabeza contra el pecho al mismo tiempo que gatillaba la manilla derecha del asiento para expulsar la cubierta transparente 2) acto seguido el piloto se enderezaba contra el respaldo mientras accionaba la manilla izquierda para asegurar el cierre y ajuste de los arneses de seguridad 3) calzaba sus botas en los apoya pies del frente del asiento y se sujetaba con ambas manos a los apoya brazos laterales y presionaba su casco contra el tope del respaldo con su barbilla pegada al cuello, mientras rezaba porque "todo saliera bien" ¿fácil, verdad? Sin embargo, con todas sus limitaciones muchos pilotos le debieron sus vidas durante la Guerra de Corea a este asiento, además fiel a su filosofiía de confort North American incluyó en su diseño un sencillo control de ajuste de altura (por presión hidráulica) con una palanquita a la derecha del apoya cabeza, muy similar al de una silla de oficina actual: para subir al tope no pones peso y para ir bajando te sientas y vas regulando a gusto.
ARRIBA: un F-86A de primera serie aterrizando en la pista de la planta de North American tras su vuelo de aceptación. ABAJO: El ya clásico despliegue publicitario del fabricante mostrando las capacidades de carga bélica del Sabre.
El F-86 podía llevar 12 cohetes HVAR en puntos duros bajo las alas cuando no montaba los 2 tanques auxiliares de 200 galones (760 lts) o 2000 lbs en bombas; de hecho lo único en que el Sabre no innovo inicialmente fue en su armamento principal: 6 ametralladoras M2 Browning de 12,7 mm (calibre 50) con 1602 tiros en total, cuyo  obsolescente cometido determinó que tras concluir Corea ningún otro avión de caza o ataque estadounidense volviese a ser equipado con la tradicional “50”. De hecho las series de producción finales del Sabre (H y K) montaban un cuarteto de cañones de 20 mm.
Un pequeño 'bonus', el detalle por el que más se distingue al F-86A, el parabrisas biselado, aunque para ser justos la primera serie de producción del mejorado F-86E también llevaban este tipo de parabrisas.
Suministrado a lo largo de los años a 37 naciones y producido bajo licencia en Canadá, Japón, Italia y Australia con un total de 8.745 unidades (9.860 si contamos los 1.115 Fury para el USN), este jet, es para muchos el epítome de la elegancia y la belleza encarnadas en un reactor occidental y ha dejado -junto a su noble contendor ruso- su indeleble silueta en los cielos de la historia y los corazones de los entusiastas de la aviación.

Gracias por su visita, nos vemos en la 4ª parte de la saga del Sabre "A" en Corea!