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C-3PO Translater

domingo, 4 de septiembre de 2016

Lo mejor y lo peor del VMF-214 “Black Sheep” (2)



La Oveja Blanca, o la historia de un piloto sorprendente
Por Jolly Rogers

Resulta curioso (o quizás natural) que dentro del mismo mítico escuadrón de caza liderado por  GregBoyington (a quien podríamos citar a pesar de su estatus de As y sin temor a equivocarnos como un paria social), salga a relucir la figura de un aviador completamente opuesto al modo de ser y de ver la vida de su líder de escuadrón, aún siendo ambos parte de la misma mística fundadora del “Black Sheep”. Nos referimos a John F. Bolt, nombre que -sin duda- a la mayoría no le suene ni le dirá nada, aparte del apellido en común  con el record-man mundial de los 100 y 200 mts planos.

A pesar de su impecable y dilatado historial militar (As en 2 guerras, por ende miembro del grupo de solo 7 pilotos estadounidenses que comparten tal categoría), Bolt sigue siendo un ilustre desconocido para muchos. Además, por añadidura, fue una persona recta y estable que se caracterizó siempre (en la guerra y en la paz) por auto superarse y no conformarse con lo ya cosechado. En suma todo un ejemplo de vida y -al mismo tiempo- la antítesis de Boyington como persona.


Un niño pobre y trabajador

Nacido el 19 de mayo de 1921 en la tranquila ciudad de Laurens, una localidad rural ubicada al noroeste del estado de Carolina del Sur, la cual aún entrado el siglo XX seguía basando sus ingresos en la misma actividad que tuvo desde la época de las colonias británicas: el cultivo de algodón, el cual había experimentado un prolongado declive en su rentabilidad económica. 
La Hilandería de Algodón Watts, la única fábrica grande en la ciudad de Laurens, punto focal de toda la actividad socio económica de la zona,
Si la textil Watts Mill era el corazón laboral de Laurens, la sangre y las venas de la región seguían siendo el tradicional cultivo de algodòn y la vieja linea férrea local (hoy extinta). Nótese en el aviso publicitaro del diario sobre abono de potasio, el giño al trabajo de recolector de algodón como un trabajo de negros, esto aún después de 50 años de la guerra civil y la abolición de la esclavitud.
Pero, tras la Primera Guerra Mundial y luego la mortal pandemia de 1918 de gripe española, se vio aún más golpeada su economía y así más del 20% de la población adulta estaba sin trabajo y en situación de pobreza, vale decir 1 de cada 5 habitantes del condado Laurens y Newberry no podía sostenerse a sí mismo (esto aún antes de la mega crisis económica de 1929 que dejó a todo USA en las mismas y peores condiciones).
 El Palacio de tribunales de Laurens en los años 20, construido durante el siglo 19, muestra la remodelación de 1911 y el monolito conmemorativo a los caídos por el condado durante la Guerra Civil estadounidense. Situado en el centro de la ciudad, aún hoy luce casi igual y es uno de sus pocos atractivos turísticos, siendo testimonio de épocas mejores, pues el indice de pobreza de esta zona todavía está por el 18%, es parte de esa "otra América", la que no vive el "sueño americano", la que no sale casi nunca en el cine o la TV. 
Ante esta continua y angustiante situación los padres de John (Thomas y Brucie) se decidieron a buscar nuevos horizontes y con muy buen ojo se mudaron con sus 2 hijos (John más el menor Bruce) a la activa y turistica ciudad de Sanford, condado de Seminole, en el sector central del Estado de Florida. Situada en la ribera sur del gran lago Monroe y conectada al navegable rio Saint John, esta localidad era también el empalme ferroviario entre Tampa y Orlando, distante este último solo 22 millas (35 km) al Suroeste. Sin embargo, el positivo cambio no sacó por completo a los Bolt de la pobreza y Jack (como lo llamaba su familia) tuvo que trabajar desde los 10 años para costearse su ropa, útiles escolares y otras necesidades laborando 30-40 horas semanales en una empresa local productora de mantequilla y quesos, esto sin dejar en absoluto de asistir al colegio. Eran ya los años de la gran depresión económica mundial.
Arriba y Abajo: La otra cara de la moneda, la ciudad de Sanford en Florida. La imagen superor nos muestra la 1ª Calle (Main Street) desde la ventana de un hotel, mostrándonos la gran afluencia de visitantes (cuente los autos estacionados y sumele todos los que llegaban por tren o barco) y el gran atractivo como balneario (se alcanza a distinguir el lago Monroe al fondo), de hecho esta populosa avenida termina en uno de los embarcaderos para naves de pasaje y cargo.
La misma calle principal vista desde el suelo durante principios de los años 40, siendo este el ambiente en que el joven John Bolt se desenvolvía. Hoy por hoy esta antigua avenida es un boulevar peatonal, el reloj de estilo victoriano aún está y la gente todavía puede llegar al final de Main Street Boulevar y darse el gusto de viajar en un barco de paletas por el lago Monroe.
Sin duda, este duro camino desde tan joven ayudó a forjar el espíritu trabajólico que caracterizaría a Bolt el resto de su vida, pero incluso se dio maña para enrolarse en los Boys Scouts donde llegó al rango de ‘Star’ (guía). En 1938 comenzó a asistir a la Secundaria Seminole, donde sus compañeros de curso no solo lo reconocieron como alguien modesto y muy esforzado, sino que lo eligieron como Presidente de la clase en esos 2 años. En 1940 se matriculó en la carrera de leyes en la Universidad Estatal de Florida, sin beca alguna de por medio Bolt solo pudo costearse la matrícula y los costes de asistir a clases merced a sus continuos ahorros de sus trabajos (nunca dejó de tener un trabajo fuera de los estudios). 
Todo fue bien para él en su nuevo entorno universitario (incluso pertenecía a una fraternidad) hasta que en 1941 su hermano Bruce se enroló en la misma Universidad y aquí es donde viene el punto inflexión en la vida de John Bolt, pues viendo que este escenario académico hacía insostenible la economía familiar, el congeló su carrera y se enlistó en el USMC en abril de 1941.


Nace el piloto, un As como ningún otro en el USN-USMC

El plan de Bolt para salir del paso, era postular al curso de piloto (US Navy Flight Training Program), el cual le daba la posibilidad de retomar pronto su ahora pospuesta carrera de abogado gracias a que el USMC le podría pagar dichos estudios por un total de US$ 500.- anuales, una cantidad "fabulosa" para el joven Bolt. Así, elegido su nuevo camino, comenzó el entrenamiento básico como Infante de Marina en junio, completándolo en noviembre. Aprobada esta agotadora y dura primera etapa, su solicitud para piloto fue aceptada (Bolt estaba exultante) y en consecuencia destinado a la Naval Air Station (NAS) de Camp Gordon en Atlanta, Georgia. Pero, como a muchos otros jóvenes estadounidenses de esa época dos factores se entremezclarían para su futuro: la creciente tensión  con Japón y su estatus de 'enlistado activo'. Pocos días después sobrevino el galvánico raid japonés a Pearl Harbor y todo se aceleró por mil.
La Naval Air Station de Atlanta durante la 2GM
Llegó a la NAS Atlanta en febrero de 1942 y tras completar la formación básica teórica y el entrenamiento básico como piloto naval de guerra, él y su clase fueron transferidos a la NAS de Jacksonville en Florida para la fase práctica del curso, donde por supuesto aprendieron y volaron en el N3N 'Canary' (o Yellow Peril) y el ubicuo SNJ Texan (la versión naval del AT-6)
La NAS Jacksonville
El entrenador básico N3N Canary o "Yellow Peril"
Uno de los miles de entrenadores acanzados N.A. "Texan", este ejemplar es un SNJ-3 del USN
Finalmente fueron llevados a la NAS Miami, que recién le habían cambiado el nombre a Opa-Locka (gracioso nombre ¿cuál será el gentilicio de sus habitantes?) situada al Oeste inmediato de la populosa Miami. esta nueva locación contaba con instalaciones más grandes (durante los años 30 había sido una base de dirigbles del USN) y múltiples pistas, donde el USN/USMC podían ir aglutinando a sus distintos cursos de pilotos y tripulaciones de tierra para homogeneizar la instrucción. Para sorpresa de Bolt y sus compañeros de clase iban a concluir su formación de pilotos en un biplano: el Grumman F3F (predecesor del F4F Wildcat). Sin embargo, su desconfianza inicial se tornó en alegre familiaridad con el  robusto y ágil avión, que si bien estaba obsoleto como avión de primera línea, como entrenador avanzado de combate era un sueño.
La NAS Opa-Locka (ex NAS Miami) en 1941
El robusto y ágil caza biplano F3F, aeronave en que Bolt hizo parte de su formación como piloto.
La NAS Opa-Locka hacia el final de la guerra, un sitio importante y ajetreado, nada más miren la cantidad de Corsairs aparcados listos para el proceso de instrucción y calificación en Portaaviones.
Aprovechando su cercanía relativa con su hogar, Bolt aprovechaba cada breve permiso para visitar a su familia y entre estas idas y venidas de sur a norte y viceversa por Florida, se reencontró con una amiga de la secundaria, Dorothy E. Wiggins, con quien comenzó a salir desde entonces. Eventualmente ella se convertiría en su novia y luego esposa y compañera de toda la vida.
La NAS Pensacola en 1940, actualmente sigue en funciones y es el hogar del team acrobático "Bluebirds"
Arriba y Abajo: el ubícuo entrenador avanzado Texan en 2 libreas, mientras que en la imagen superior el SNJ-3 luce un color de camo oficial del USN (light gull gray FS36440) de principio de la 2GM, los tres SNJ-5 de abajo solo llevan pintado el panel antideslumbrante del morro en Olive Drab y el resto del fuselaje en metal natural, algo típico de fines del conflicto.
En la NAS Pensacola, como buena escuela de vuelo avanzado, también había que tomar y aprobar un curso de supervivencia en caso de ser derribado o accidentarse sobre el océano. Parte de ese necesario curso era el infame "Dilbert Dunker", una sección de cabina de un SNJ montada sobre rieles que iban a dar -desde una alta plataforma- a una piscina techada. Los estudiantes tenían que poder salir del "avión" antes de que este se hundiera por completo, librarse de sus atalajes y desplegar su flotador o "Mae West", todo un desafío!

El 18 de julio de 1942 completó su curso de piloto, recibió sus alas como tal y el rango de Teniente 2° del USMC, pero sus ansias (y las de toda su clase) de partir cuanto antes al frente se vieron truncadas. Su destacada capacidad de trabajo fue notada (amén de lo acucioso de sus informes de vuelo) y sus superiores vieron en él madera de instructor y evaluador de excepción, ergo lo destinaron a servir como formador de cadetes primero en la NAS Pensacola y luego en la NAS auxiliar de Green Cove Springs en Florida, hasta diciembre del 1942, cuando esta fue desactivada.  
Arriba y Abajo: la NAS auxiliar Green Cove Springs, Florida. Aparte de los ubícuos SNJ Texan, podemos apreciar los O2U Kingfisher del VN-12 (dotados de tren fijo) preparándose para un vuelo de práctica.
Pero, esta valiosa aunque silente labor en el patio trasero de la guerra, nunca conformó al trabajólico Bolt y a pesar de siempre hacer su labor con esmero, a la par solicitaba su traslado al frente de combate. Su solicitud fue finalmente escuchada y lo llamaron para un curso de entrenamiento en F4F Wildcat, como paso previo a su destinación a la zona de combate, dicho curso duró entre enero y mayo de 1943.
La NAS Glenview, muy cercana a la ciudad de Chicago y al Lago Superior.
Este periodo lo hizo alejado de su casa, familia y novia, pues fue transferido a la NAS de Glenview, en la norteña localidad de Glencoe, Illinois, donde completó un curso de 60 horas abordo del portaaviones de entrenamiento USS Wolverine, un viejo navío propulsado por ruedas de paletas en el lago Michigan (un verdadero mar interior) donde los nuevos pilotos navales podían aprender y experimentar prácticamente todas las mismas condiciones operacionales que hallarían en alta mar. 
Arriba y Abajo: Con su aspecto victoriano, casi sacado de una novela de Julio Verne, el USS Wolverine IX-64 fue uno de dos viejos  barcos de ruedas de paleta a carbón (el otro fue el USS Sable), convetidos y adaptados para ser portaaviones de entrenamiento en agua dulce. Su cubierta de 167 metros de largo proveía un escenario realista para apontajes en los SNJ Texan dotados de gancho de aterrisaje y aún de los F4F Wildcat. Esto sumado a las cambiantes y variadas condiciones de oleaje del enorme lago Michigan daban un óptimo nivel de dificultad para el curso de calificación como piloto naval del USN/USMC.
El artista Stan Stokes plasmó la silenciosa pero vital tarea de esos 2 portaaviones de entrenamiento con esta romántica evocación del USS Wolverine con un SNJ en fase de apontaje y la ciudad de Chicago a la vista (realmente nunca lo hacían tan cerca), esta obra se llama 'Practice Makes Perfect' ('La práctica hace la perfección', muy apropiado).

Tras calificar con éxito esta fase, Bolt pasó un breve período de vuelta en la NAS Opa-Locka en Miami, donde tomó contacto y entrenamiento con un nuevo y potente caza ahora asignado al USMC: el F4U Corsair. Pero, pronto sus ordenes llegaron y el y toda su clase fueron llevados por tren en un viaje transcontinental hasta la NAS Miramar en San Diego, California (posterior hogar de la escuela Top Gun) a mediados del junio de 1943.
El USS Rochambau AP-63 ex Marechal Joffre, era un barco de cargo y pasaje operado en el Pacífico por una naviera francesa, que tras la caída de Francia, su tripulación desconoció al gobierno de Vichy y defeccionaron, poniendo rumbo a USA, donde arribó a San Diego el 19-04-'42 y fue requisado para el USN el día 27 del mismo mes. Su nuevo nombre procedía de un comandante francés que peleó por USA durante la guerra de independencia, Jean-Baptiste Donatien de Vimeur Conde de Rochambeau. Tras la 2GM el barco fue devuelto a Francia, que lo empleó como transporte de tropas y carguero hasta 1960. 
En San Francisco fueron embarcados a bordo del transporte AP-63 USS Rochambeau y partió junto a varias decenas de pilotos novatos al distante enclave de Turtle Bay, en la isla de Espíritu Santo en las Nuevas Hébridas, al Noroeste de Australia, PERO dando un largo rodeo al sureste por Nueva Caledonia ante los numerosos reportes de submarinos japoneses. De hecho, en la escala de Nueva Caledonia la parte del pasaje correspondiente al USN descendió para sus destinaciones finales en otras embarcaciones menores, entre ellos un joven Teniente 2° tan alegre como carismático, un tal John F. Kennedy.
Una vista a vuelo de pájaro del fondeadero de  Turtle Bay en Espirito Santo, Nuevas Hébridas en 1943.
Arriba y Abajo: Dos aspectos de la base aérea en Turtle Bay, en la imagen superior la entrada principal custodiada por marineros afroamericanos y en la imagen inferior una de las varias pistas de taxeo donde se aprecian aviones de varios tipos.
Sin embargo, para desazón de Bolt, al arribar finalmente a Espíritu Santo no había ningún escuadrón esperándolo allí listo para la acción. Más bien formaba parte de un grupo de pilotos de reserva, a la espera de ser llamados como reemplazos desde algún escuadrón en Guadalcanal o las Islas Russell (parte sureste de Las Solomon). Pero -de momento- no habían destinaciones pues no habían aviones de refresco (venían en camino en alguna parte del Pacífico) y de los pocos que habían, estaban ya siendo pasados a las unidades que aún estaban transicionando del F4F Wildcat al F4U-1 Corsair.
El archipiélago de Nuevas Hébridas (hoy conocido como Vanuatu desde su independencia en 1990), un lugar algo apartado de Las Solomon, pero relativamente cerca de Australia, ideal para entrenar y ensamblar escuadrones nuevos. La mayor de las islas del grupo es Espíritu Santo (ver recuadro), con su distintiva forma de U, donde efectivamente comenzó la historia del Black Sheep.
En el ínterin de esta indefinida espera, Bolt se hartó de las raciones 'K' estándar del campamento y junto con un colega se dedicó (con su habitual diligencia) a juntar "provisiones silvestres" para aumentar el menú del casino: desde recolectar cocos maduros, hasta pescar atunes (aún con granadas de mano), pasando por cacerías de aves locales y de los enormes cerdos cimarrones (animales domésticos huidos al monte) que pululaban por el interior de la isla. Bolt estaba teniendo un éxito notable con esta labor de "oficial de intendencia" del rancho de la base y se había hecho hasta popular entre sus camaradas de armas, cuando le avisaron que estaba destinado a un nuevo escuadrón que se conformaría allí mismo en Turtle Bay. Así, vio llegar a sus futuros compañeros y al staff de mando de su futura unidad, solo cuando estuvieron todos los 27 pilotos del grupo, supieron su designación, destino y equipamiento: el VMF-214 a Guadalcanal y en seguida a Banika en las Islas Russell con cazas F4U Corsair bajo el mando del Mayor Gregory Boyington.


Esta foto colorizada nos muestra al 'Black Sheep' reunido en pleno por primera vez en Turtle Bay, Espiritu Santo, agosto de 1943 (colección de Frank Walton, miembro del Staff del VMF-214) Jhon Bolt es el primero de derecha a izquierda en la tercera corrida.
Bolt estaba feliz, pues desde Opa-Locka acumulaba algunas horas en el brioso caza de la Chance Vought Corp. y ya estaba familiarizado tanto las virtudes como las mañas y vicios del Corsair, algo que sería muy útil para el resto de sus compañeros que venían de otras unidades y no conocían el nuevo caza. Mientras, la camaradería natural en este tipo de unidades dio paso a crear una identidad del escuadrón, esto se vio facilitado por el hecho que 8 pilotos ya habían servido con Boyington en el VMF-122 volando F4F Wildcat: Stan Bailey, Hank Bourgeois, Robert Ewing, Paul "Moon" Mullen, John Begert, Sandy Sims, Bill Case y Virgil Ray.
El F4U-1 #93 asignado al Teniente Rinaberger aterrizando tras un vuelo de práctica en Espíritu Santo.
Así, por ejemplo la conocida y clásica insignia del escuadrón fue diseñada por Paul 'Moon' Mullen quien era uno de los que cantaba y tocaba la guitarra en las veladas del escuadrón (Mullen además era un consumado poeta, autor de "In a Rowboat at Rabaul", muy irónica y divertida debo decir). Según Bolt fue Mullen quien también sugirió el definitivo nombre de "Black Sheep" para la unidad. Esto ocurrió solo unos días después, cuando ya instalada toda la dotación del VMF-214 en Turtle Bay, llegó el momento de bautizar al escuadrón; como ya todos sabían que provenían de grupos de reserva o eran derechamente novatos reunidos rápidamente para cubrir las brechas, se vieron a si mismos como "huachos" o sea eran unos bastardos de quienes el único que mostró interés en ellos y los quiso para algo fue el rudo y algo tosco Mayor Greg Boyington, ergo se autodenominaron "Boyington´s Bastards" (Los bastardos de Boyington). Pero, previsiblemente, la oficina de prensa y relaciones pública del USN consideró impublicable tal apelativo, de modo que tuvieron que buscarse un título más moderado, pero sin abandonar la idea de "ilegitimidad", de ahí que tomaran la sugerencia de Mullen; el nombre de Ovejas Negras, de hecho la barra negra que cruza en diagonal la insignia del escuadrón hace alusión a tal estatus.
Arriba: Una página del manual de entrenamiento y mantención del USMC, donde se sugería (no sin una nota de humor) como aprovechar al máximo recursos naturales locales para lograr paliar la carencia de medios técnicos convencionales, Abajo: El ejemplo llevado a la práctica por mecánicos del VMF-124 “Wild Aces” en Guadalcanal en abril de 1943.

Completado el reentrenamiento y familiarización con sus cabalgaduras (unas nuevas, otras usadas y reparadas) y asignadas las vitales tripulaciones de tierra del respectivo "pool" de mecánicos y armeros, el VMF-214 "Blacksheep" partió al combate y a la gloria.
Banika, en las Islas Russell, primera breve base del VMF-214 "Blacksheep".
Tras una breve escala técnica en Guadalcanal, el escuadron fue despachado al cercano sub grupo de las Islas Russell, al noroeste de Guadalcanal, puntualmente a la base de Banika en Pavuvu. Una vez instalados en Banika, la misma naturaleza MUY rudimentaria de su base de operaciones (la cual compartían con otros 2 escuadrones más dotados con F4U), versus el acotado y exigente plan de batalla del USN para la captura del archipiélago de las Islas de New Georgia, un subgrupo de Las Solomon, le daba a Greg Boyington una ecuación poco satisfactoria, como si estuviese jugando póker estilo “grinding”, vale decir un estilo con riesgo mínimo y ganancias moderadas durante una partida de muy largo aliento, contrario a su estilo personal más agresivo y decisivo. Así, sumariando las cartas de que disponían inicialmente versus la partida que recién comenzaban tenemos que ‘Pappy’ y sus hombres volarían unas 2 misiones diarias, las cuales típicamente involucrarían 2 divisiones o vuelos de 8 cazas cada una. Estos 16 aviones (no siempre los mismos) los usarían los 20 ó 25 pilotos disponibles del escuadrón (o sea saludables y descansados), de este modo un piloto teóricamente volaba 2 días y descansaba 3.
El VMF-214 calentando motores en Banika, nótese que varios de los F4U del escuadrón eran del modelo inicial "birdcage", heredados de otros escuadrones que ya habían recibido el mejorado F4U-1A.
A continuación un breve resumen de la primera semana de acción del “Black Sheep”:
  • 14 septiembre, primera misión, un raid de caza y hostigamiento sobre Kahili en Bougainville.
  • 15 septiembre, escolta a aviones de reconocimiento fotográfico.
  • 16 septiembre, la famosa misión a Ballale, una islita situada al suroeste de Bougainville, con un aeródromo fuertemente fortificado y artillado, más una dotación generosa de A6M del 204 Kokutai, en suma un genuino avispero. Este día el VMF-214 escoltó a un escuadrón USMC de SBD-5 Dauntless y se vieron metidos en su primera gran batalla aérea contra los nipones (al momento de arribar a Ballale habían unos 30-40 Zeros en posición de interceptar la formación estadounidense), tras la encarnizada lucha los Black Sheep reclamaron 11 victorias confirmadas (5 de Boyington) más otros 8 probables, contra la pérdida del Teniente Bob Ewing y su F4U, declarado MIA.
  • 17 septiembre, por la mañana de nuevo escolta de aviones de reconocimiento fotográfico, esta vez a Choiseul. Después del mediodía un vuelo de búsqueda en pos del Tte. Ewing. Por la tarde, les llega la orden inmediata de trasladar la unidad completa al recién tomado enclave de Munda Point, en Nueva Georgia, donde ocuparán sus aún más primitivas y minimalistas instalaciones y la recién creada pista.
  • 18 septiembre, con apenas tiempo para armar sus carpas y enseres básicos, antes del mediodía salen desde Munda a una CAP (Combat Air Patrol) sobre los desembarcos en la cercana isla volcán de Kolombagara, puntualmente en el enclave japonés de Vila. Durante la fiera y agotadora jornada el VMF.214 hizo 31 despegues, pero solo los Tenientes Case y Magee lograron derribos confirmados. 
El lugar de la primera gran batalla aérea del VMF-214: Ballale, el 14 de septiembre del '43, resultado final = 'Black Sheep' 11 - 204 Kokutai 1.-
Una semana más tarde, el 23 de septiembre, tuvo su revancha cuando 15 ‘Black Sheep’ escoltaban a un grupo de B-24 Liberator (una vez más sobre Bougainville), maniobrando entre las numerosas nubes que colmaban el cielo sobre la ínsula mayor de Las Solomon se atisbaron de pronto entre 20 a 30 Zeros que se acercaban sigilosamente a los bombarderos. Bolt aprovechó la misma nubosidad a su favor y se las ingenió para emerger a solas y muy cerca por detrás de media docena de los A6M más cercanos. Antes que los nipones pudieran saber que los golpeó, el joven marine ya había incendiado a dos adversarios, pero cuando este le disparaba a un tercero descubrió que solo 2 de sus armas seguían funcionando, por lo que rompió el contacto y volvió junto a los B-24, para ese momento los japoneses habían perdido la iniciativa y estaban dispersos por el combate con el resto de los “Black Sheep”.
En este bello y conocido arte de Troy White se aprecia la acción del 23-09-'43 donde la veloz iniciativa de Boltdesbarató la emboscada de los nipones.
Munda Point Airfield, construido por los japoneses y capturado en agosto de 1943 por el USMC, fue reparado y ampliado para las operaciones aliadas. Fue el hogar del VMF-214 durante la mayor parte de su 'Tour of Duty'.

Hacia el final de la primera parte del “tour of duty” del VMF-214, temprano el día 16 de octubre de 1943, Bolt formaba parte de un vuelo de 20 Corsairs (prácticamente la dotación completa de aparatos en condiciones de vuelo del escuadrón) divididos en 5 secciones de 4 aviones cada una, 3 secciones iban escoltando a un grupo de Dauntless en un ataque al aeródromo de Kara, las 2 restantes iban en función de caza libre. Liderando estas últimas iba Boyington (quien siempre optaba por lo más divertido), Bolt iba también en este grupo de 8 aviones, sin embargo una creciente nubosidad baja, más fuertes y ocasionales chubascos y viento cruzado aguaron la misión, apenas le pudieron disparar a algo, lo cual  en jerga de los Marines fue un real ‘SNAFU’ (acrónimo para Situation Normal, All Fucked Up, algo así como: “situación normal, se jodió todo!) y esto puso de mal humor a ‘Pappy’.
El Teniente John Bolt posa para el servicio de prensa del USN/USMC en octubre de 1943
Sin embargo, al pasar de vuelta a su base en Munda, sobre el puerto de Tonolei (cercano a Kahili) sorpresivamente lo hallaron lleno de barcazas japonesas de transporte, un blanco tentador, sin embargo -y contradictoriamente- Boyington ordenó no hacer fuego sobre las embarcaciones enemigas, quizá al tenor de su disgustado ánimo no le parecieron un blanco decente o bien quizá creyese que perdonar una vez el envío de avíos y suministros alargaría un poco más el ya tradicional lance con los pilotos nipones de la cercana Kahili, quien sabe.
Como sea pasaron de largo y el mal tiempo los siguió haciéndolos llevar una ruta de regreso algo errática y más larga de lo normal, de modo que la sección de Bolt se vio obligada a bajar antes en Barakoma (Vella Lavella, recientemente tomado y habilitado por el USMC) y no en Munda, Nueva Georgia, su actual base. Mientras repostaban a sus cazas, Bolt trató de convencer a sus camaradas de regresar y atacar todos juntos las barcazas en Tolonei, pero se topó con el temeroso respeto hacia las ordenes de ‘Pappy’: “el patrón se va a emputecer, mejor no”. Así que decidió volver por su propia cuenta y riesgo al puerto enemigo, donde aprovechando el inestable clima local, hizo una sorpresiva aparición desde las bajas nubes, descargando sus 6 ametralladoras sobre las desprevenidas embarcaciones, alguna aún llena de tropas de refresco. Tras vaciar sus armas en fulgurantes y repetidas pasadas el solitario Marine se alejó dejando tras de sí un desolador panorama de muerte y destrucción.
Si bien esta no es la acción puntual donde Bolt asoló las lanchas de desembarco niponas, la imagen si corresponde a lanchas  clase Daihatsu de 14 metros e infantes japoneses muertos en Buna, Nueva Guinea. El resultado debe haber resultado similar. 
Para cuando Bolt regresó a Munda, Boyington ya estaba al tanto del desacato de su teniente y a pesar del evidente éxito de Bolt, ciertamente ‘Pappy’ se lo enrostró agriamente. Pero la ira del Mayor aunque persistente, también conocería el país de la resignación, pues al día siguiente al conocerse la noticia del raid solitario de Bolt, llegaron todo tipo de felicitaciones al escuadrón, la más notoria provenía nada menos que un telegrama de boca del Almirante Edmund “Bull” Halsey:
“GUERRA DE UN SOLO HOMBRE (STOP) CONDUCIDA POR EL TTE. BOLT CONTRA MATERIAL JAPONÉS EN PUERTO TOLONEI (STOP). ALIENTA EL CORAZÓN (STOP) HALSEY”

Bolt reconoció que tras ese episodio Boyington nunca lo consideró mucho como primera opción para nuevas misiones, ni mucho menos lo felicitó por sus victorias. Así que como ahora estaba “en mala” con el jefe y ya no volaba tanto como deseaba, el miembro más incansable del VMF-214 se abocó nuevamente a sus actividades de caza con fusil y pesca con explosivos para proveer al escuadrón de un rancho más rico y variado, mención aparte merece la gran cantidad de ‘souvenirs’ recolectados por él y otros dos pilotos, los cuales adornaban no solo la carpa donde pernoctaban sino también el casino de la unidad.
Cuando los libros de historia se refieren a "condiciones primitivas de operación" en el Teatro del Pácifico, se refieren a cosas como las que muestran estas imágenes.

Como se puede apreciar, por empeño los sufridos mecánicos del USMC no se quedaban!
Al mismo tiempo, entre misión y misión, Bolt se las ingenió para conducir un experimento práctico en base a sus propias experiencias de combate y de lo compartido con sus colegas de escuadrón. Hacía un tiempo que él tenía la sospecha de que la combinación estándar de la munición calibre 50, vale decir un proyectil perforante, uno incendiario y uno trazador y así sucesivamente NO ERA la idónea para destruir más rápida y certeramente a los aviones japoneses, ya que todos los testimonios coincidían en una cosa: en cuanto el aparato enemigo se prendía en llamas era victoria segura. De tal modo, que durante las mantenciones y calibraciones de las armas de los F4U de la unidad, probó a disparar contra tambores de 55 galones parcialmente rellenos con combustible de aviación y contra restos de aviones nipones abandonados en el basural de la base de Munda, llegando a la conclusión de que con 6 proyectiles incendiarios, un trazador o uno perforante y luego 6 incendiarios más y así sucesivamente, se aseguraba un resultado destructivo ideal. 
Los restos de un A6M3 tipo 32 "Hamp" en Munda, objeto de interés para el experimento armero de Bolt.
Luego, durante la segunda parte del “Tour of duty” del VMF-214 esta combinación de munición fue probada y adoptada por todo el escuadrón (aun Boyington) con resultados tan espectaculares que pronto dicha innovación llegó a oídos de otros escuadrones y en un par de meses se produjo una escasez generalizada de balas incendiarias calibre 50 en el teatro de Las Solomon, cosa que remediada prontamente por la cadena de abastecimiento del USN.
Un cansado pero feliz Jack Bolt carga al hombro su paracaidas rumbo a su tienda de campaña tras una exitosa misión.
El 17 de octubre de 1943, durante un nuevo raid sobre el aeródromo de Kahili en Bouganville, el VMF-214 fue emboscado por cazas nipones que esperaban la aparición de sus odiados adversarios blanquiazules, sin embargo la experiencia y rápida reacción de los pilotos estadounidenses revirtió la situación y derrotaron a la formación japonesa. Bolt se anotó la última victoria en esa postrera misión del primer Tour de Servicio del escuadrón antes de partir a un necesario periodo de descanso y recuperación en Sidney, Australia. 
Fin del primer "Tour of Duty" del VMF-214. Tras un relajado match de Baseball, los miembros del 'Blacksheep' posan frente a la montura más habitual de Pappy Boyington: el F4U-1A #740, con la cual amasó la mayor parte de sus victorias durante esa primera ronda de servicio del escuadrón. Por favor note el inusual estilo de postura de insignias nacionales bajo las alas del caza y tambén las gorras de baseball nuevas, producto de la "apuesta" de Boyington con el bateador estrella de los Cardenales de St. Louis, Stan Mucial. En la fila delantera, 2º de derecha a izquierda con pantalones cortos (curiosamente al lado de Pappy) vemos a John Bolt.

 

Objetivo Rabaul, vía Bougainville: la operación "Cherry Blossom" 

Una postal reiterada: Navios de guerra y mercantes japoneses bajo ataque en la bahía de Rabaul en 1943.

Si algo aprendió el alto mando del USN/USMC durante la larga, amarga y sangrienta campaña de Guadalcanal (Operación Watchtower, agosto 1942, febrero 1943) es que no podía volver a comprometer la gigantesca cantidad de recursos humanos y materiales perdidos en dicha campaña. La victoria había tenido un costo prohibitivo y ahora el objetivo en mira era el neurálgico puerto de Rabaul, una presa tan deseada como complicada. Más encima tenían que lidiar con bombásticas propuestas como la del General McArthur (que rayaban en la demencia) quien ya en 1942 pedía le asignasen 2 divisiones de Marines y 1 del US Army, más apoyo aéreo y naval y podría capturar el vital puerto enemigo!

Afortunadamente, primó la cordura y la experiencia obtenida en Guadalcanal, Munda y Rendova. Se optó por "neutralizar" a Rabaul más que tomarlo, y para ello se interponía la mayor de todas las islas del grupo de las Salomon: Bougainville. Un lugar salvaje, que parece sacado del Jurásico, de casi 210 km de largo por 45 km de ancho promedio, selvas y pantanos impenetrables, con 2 ó 3 volcanes activos, donde aún hoy en día se hablan unos 23 dialectos distintos. Amén de todo este complejo escenario, los japoneses contaban con 9 bases aéreas (sumando las de Buka y Ballale) y 2 destacamentos del Ejército nipón (divisiones 17 y 6) que totalizaban 15,000 efectivos y a eso había que sumarle los 5,000 infantes de marina japoneses en la vecina Buka y los 1,000 marineros que servían en la gran base de hidroaviones de la misma Buka (los aliados creían que los japoneses sumaban unos 45,000 o 65,000 efectivos).

De todos modos se puede apreciar que era una fuerza nada despreciable, que exigía tanto una meticulosa planeación como una ejecución matemática para derrotarla. Así, tras la Conferencia de Quebec en agosto de 1943, el Alto Mando Conjunto del Pacífico anunció su decisión de no atacar directamente a Rabaul, sino que generarían otros frentes concurentes para neutralizar su fuerza al mismo tiempo que se intensificaría la ofensiva aérea aliada contra dicha estratégica base enemiga. Este plan general fue llamado "Operación Rueda de Vagón", que se dividía en 3 operaciones que rodeaban geograficamente a Rabaul: 
  • Desembarco en Wewak (costa Noroeste de Nueva Guinea)
  • Desembarco en Manus (Islas del Almirantazgo) ambas a cargo en conjunto de McArthur y Halsey
  • Desembarco en Bougainville (costa oeste) a cargo del 1er Marine Amphibious Crorps al mando Maj. Gen. Charles Barrett.
Llamada Operación "Cherry Blosom" (flor de cerezo), esta última la detallaremos pues es la que embona directamente en la historia del VMF-214 y de John Bolt en particular. Tras la decisión del Alto Mando, el USMC intensificó la implementación de los planes que ya tenía en torno a Bougainville, como primer ejercicio de fuerza real donde los vehículos amfibios de los Marines (LVT) complementarían a las LCM del USN. El gran problema del Mayor Gral. Barrett era la casi total ausencia de Inteligencia confiable respecto de la disposición de las fuerzas niponas (máxime si los habitantes autóctonos de la isla eran simpatizantes de los japoneses), siendo lo único claro que Punta Torokina -en la margen media occidental de Bougainville- era la unica zona sin una base aérea ni una guarnición firme. De hecho las únicas cartas de navegación costera y mapas disponibles de Bougainville provenían del antiguo Almirantazgo Alemán del Kaiser y databan de 1890! Por ende se hicieron vuelos de reconocimiento y patrullajes exploratorios de submarinos para corregir y aumentar la data disponible.
Pero, inesperadamente, el Mayor Gral. Charles Barrett falleció tras un desafortunado accidente cuando asistió a unas reuniones finales con el Almirante "Bull" Halsey en Noumea, Nueva Caledonia, en la más tranquila retaguardia del frente. Debido a este trágico contratiempo hubo que reinstalar de vuelta al Gral Vandegrift, quien había marchado a Washington a cumplir labores de Estado Mayor. Así las cosas y mientras Bolt y el VMF-214 estaban de descanso en Sidney, 14,321 de sus hermanos de armas se alistaban para un asalto anfibio, sin saber -a ciencia cierta- cuanta oposición se enfrentarían.
Disposicón de los transportes de ataque y su escolta aquel 1º de noviembre.

El transporte de ataque APA-27 USS George Clymer, nave insignia de la Operación "Cherry Blossom" bajo el mando del Contra Almirante Theodore "Ping" Wilkinson.
Solo fuego aislado y disperso recibieron los Marines en Torokina, muy distinto de lo que les tocaría 20 días después en Tarawa y Makin.
Temprano en la mañana del 1º de noviembre de 1943, la flota estadounidense de asalto se arrimó a la costa, consistente principalmente en 7 grandes transportes de ataque de apoyo al desembarco de los LVT y LCM, más una escolta de protección de 11 destructores. Como se puede apreciar era solo una fracción menor de la 3a Flota a cargo del Almirante Halsey, esto por cuanto que los últimos reconocimientos via periscopio, daban un estimado de no mas de 300 infantes enemigos en la zona elegida. Tras el bombardeo naval de rigor, la 3a División de Marines y la 37a División del US Army comenzaron a desembarcar, encontrando solo una débil y mal organizada defensa. De hecho aunque la mayoría de los búnkeres y nidos de ametralladoras resultaron ilesos tras el cañoneo de la flota, esto no significó un contratiempo mayor para los atacantes, pues solo había una compañía de 130 hombres de la 6a Divsión nipona, los cuales fueron rápidamente superados y vencidos.
Arriba: Una de las innumerables patrullas de la 3ª División de Marines regresa del perímetro de contención. Abajo: El perímetro defensivo final de 1943 cuando los varios escuadrones del USN/USMC operaban ya en Torokina Airfield.

Sin embargo, sabiendo que un gran contraataque japonés no se haría esperar, el Gral. Vandegrift dispusó inmediatamente las fases siguientes de "Cherry Blossom":
  • Enviar tierra adentro patrullas de reconocimiento topográfico para obtener el máximo de información geográfica y orográfica en el menor tiempo posible, para así establecer lo más alejado posible el perímetro de defensa tanto de la cabeza de playa como de la nueva pista aérea e ir expandiéndolo gradualmente.
  • Desembarco inmediato de los batallones de construcción del USN: los "Seabees", así destacamentos de los Batallones 25, 53, 71 y 75 tocaron tierra y de inmediato pusieron manos a la obra.
  • Comenzar a desembarcar y acopiar suministros de todo orden en la cabeza de playa, amén de hacer traer al resto de la fuerza de invasión: la División 21 de Marines, el 1er Regimiento de Paracaidistas Marines (llamados "Paramarines") y el resto de la División 37 del US Army que comprendía 3 regimientos completos (129th, 145th y 148th) bajo el mando del Mayor Gral.Robert S. Beightler. 
Aunque posan para el servicio de prensa y propaganda del USN en un entorno "seguro", esta tripulación de M3 Stuart se nota tensa y alerta, sabiendo que en cualquier momento puede concretarse un contraataque japonés.
Puntualmente el Batallón 71 asumío la crítica labor de construir y habilitar una pista aérea aledaña a Punta Torokina, la cual era el elemento clave de toda la operacíon, pues dejaba a las fuerzas aéreas aliadas a solo 320 km de Rabaul. Así, a pesar de estar casi siempre al alcance del fuego enemigo, los "Seabees" dieron  buena cuenta de su reputada fama como ingenieros y constructores de campo y en solo 10 días (partiendo de cero) hicieron realidad una pista de 1570 mts de largo por 61 mts de ancho, apta para cazas monomotores y bimotores de carga y bombardeo, el mismo día que quedó lista llegó el primer escuadrón de caza del USMC al ahora Aeródromo Torokina, que fue el recién formado VMF-216 "Bulldogs" equipado con F4U Corsairs. Toda una nueva etapa en la guerra aérea en el Teatro del Pacíficodaba inicio, sin embargo Bougainville no cayó en manos aliadas hasta el 8 de septiembre de 1945 tras la rendición final de Japón.

Torokina día 1= En medio de algunos tiros desde la jungla y un fallido desembarco nocturno de los japoneses, los Seabees se lanzan a desbrozar la  vegetación en paralelo a la costa, tomando como punto de partida los restos de la vieja misión cristiana.
Torokina día 6= Mientras los bulldozers terminan de emparejar el terreno de la futura pista aérea, otro grupo de Seabees comienza a instalar y ensamblar las planchas de PSP.
La pista ya terminada vista desde la parte trasera de un SBD-5 Dauntless

Vista aérea general de Punta Torokina, la pista y las naves con suministros y tropas de refresco durante noviembre-diciembre de 1943.
Arriba y abajo: Torokina día 10, comienzan las operaciones aéreas, tras la llegada de un R4D Dakota, arribaron los 18 F4U Corsair del VMF-216, una unidad con poca experiencia, pero convocada para defender la nueva pista los previsibles ataques de las ahora vecinas bases niponas.

Sin embargo, a pesar del éxito de "Cherry Blossom", el estratégico bastión de Rabaul seguiria siendo un hueso duro de roer y traería varios amargos momentos a los Black Sheep y otras escuadrillas destacadas en la zona. No en vano y a pesar de haber sido golpeado repetidas veces por el martillo de guerra aliado, Rabaul aún ostentaba una guarnición de 76,000 soldados y no menos de 400 aviones de todos los tipos tanto del Ejercito como de la Marina japonesa y entre ellos algunos de los mejores pilotos de caza del sol naciente (ver párrafo N° 40 del artículo sobre Boyington).
Frescos y descansados tras su paso por Sidney, los pilotos del 'Blacksheep' posan para la prensa en Espirtu Santo. El ahora Capitán John Bolt está sonriente al centro de pie (mono de vuelo más oscuro).
Barakoma Airfield, Vella Lavella, la principal base (mas no la única) del VMF-214 durante su segundo "Tour of Duty"

Al regresar al frente en noviembre el VMF-214, la primera novedad en la hoja de servicio de Bolt fue su ascenso a Capitán y la 2ª que el escuadrón fue transferido a Vella Lavella, posicionándolos a solo 250 millas (400 km) de Rabaul, el premio final de toda la campaña de Las Solomon, Marshall y Nueva Bretaña. De paso, en varias ocasiones fue requerida la presencia total o parcial del Blacksheep en Torokina para apoyar el creciente número de misiones con objetivo Rabaul.
"Let's roll" (Andando!) Convocados la jornada anterior a Bouganville, la mitad del VMF-214 taxea hacia la pista principal de Torokina para un vuelo de escolta hacía... Rabaul, el F4U que cierra la fila es el #740, montura habitual de Pappy Boyington, muy probable que él vaya pilotando. Abajo: El artista Craig Kodera capta con maestría el ambiente de estas misiones en su cuadro 'Pacific Morning, BlackSheep on the Prowl', el avión en primer plano es la otra montura habitual de Pappy, el #883.
El 23 de diciembre, el cuerpo aéreo del USMC estaba envuelto a pleno en la campaña contra Rabaul, ese día 16 F4U Corsair del VMF-214 formaban parte de una gran formación de 120 aviones (entre cazas y bombarderos) que atacarían tanto la ciudad como su puerto principal. Sin embargo, semejante agrupación de ataque nunca pasaría inadvertida para la red de vigías nipones y para cuando arribaron al área del blanco los esperaban unos 70-80 cazas enemigos. En la subsecuente y furibunda meleé Bolt se anotó 2 victorias consecutivas. La acción dio inicio con 4 Blacksheep picando sobre 8 zeros, Bolt dañó severamente en un ala al que tenía en la mira, pero como iba picando casi en la vertical no pudo confirmar nada más que una negra estela de humo tras el A6M.
Al igual que el resto del escuadrón, John Bolt no tenía un avión propio, pero este el 875, fue el que más veces ocupó, particularmente en su doble victoria del 23-12-'43.
Al recuperarse de su primera pasada y girar otra vez contra la formación enemiga se halló en posición inmejorable para derribar un zero que se alejaba de la batalla rumbo a Borpop en Nueva Irlanda (al Este, frente a Rabaul) cuando Bolt aceleraba para dar caza al nipón, sorpresivamente una cegadora explosión ocurrió justo sobre él. Era una de esas bombas de fósforo que los japoneses habían comenzado a usar desde bimotores ubicados a gran altitud contra las formaciones de bombarderos aliados sobre Rabaul (sin grandes resultados), luego de comprobar que tanto su F4U como el mismo seguían indemnes, dio alcance al Zero, que trató de evadirlo con un giro cerrado a la derecha, pero Bolt igualmente lo derribó disparando por deflexión, recibiendo el Zero casi toda la salva en el motor. Esta vez el joven Marine pudo presenciar la larga caída de su presa hasta la selva de Nueva Irlanda.
Bombas de fósforo estallan en el aire al paso de las formaciones aéreas aliadas sobre Rabaul. Lanzadas desde gran altura por aviones como los Ki-46, Ki-36, Ki-45 y A6M, pero aparte de la estruendosa y cegadora pirotecnia, si efecto práctico fue casi nulo.
De regreso en Vella Lavella, le tocó experimentar las dos caras de la moneda. Por un lado, un compañero confirmó vía oral y escrita que el primer zero que Bolt había atacado había perdido un ala y caído al mar, lo cual lo convertía en As. Esta gran alegría –sin embargo- se vio empañada al declararse como MIA (perdido en acción) al nuevo XO del escuadrón, el mayor Pierre Carnagey; se respiraba en el ambiente la negra sensación de que Carnagey más que estar temporalmente desaparecido había muerto en la acción de la mañana. De ahí en adelante el VMF-214 perdería a 8 pilotos en un breve y feroz lapso entre ese 23 de diciembre y el 3 de enero, siendo el último PappyBoyington.
Vista aérea general de Rabaul desde un avión de reconcocimiento aliado (probablemente un F5B Lightning de la USAAF).
Aquel 3 de enero de 1944, el VMF-214 hacía parte de una fuerza conjunta de 75 aviones: 8 F4U del VMF-214, 12 F4U del VMF-211, 16 F6F Hellcats del VF-33 y el resto 10 P-38H/G y 29 B-25J de la USAAF con objetivo al puerto de Rabaul partiendo a las 6:30 AM. Sin embargo, las malas señales comenzaron desde temprano, pues 3 de los Corsair del VMF-214 debieron abortar la misión por fallas mecánicas.

Ese día Boyington se había quedado en la base aquejado de una rebelde otitis, cuando la agrupación estadounidense llegó a las inmediaciones del puerto enemigo se vieron sorprendidos al encontrarse con cerca de 100 aviones nipones formados en diferentes grupos y niveles que los iban rodeando! Consecuentemente, una enorme y feroz batalla aérea tuvo lugar entre ambos bandos, sin un claro dominador de las acciones. Como ya sabemos, sintiéndose mejor Boyington arribó tardíamente a la meleé junto con el Capitán. Robert Ashum, siendo ambos derribados, solo Pappy sobrevivió, siendo avistado por algunos miembros de su escuadrón, quienes montaron guardia en espera de un rescate aéreo que nunca llegó.
El P-38H del 44th FS USAAF, pilotado por el 1er Teniente Earl Heckler, aquí visto desde la cabina de otro Lightning en vuelo hacia Rabaul el mismo fatídico 03-01-'44. El ritmo cruel y brutal de la guerra se reflejó en que el mismo Heckler resultara derribado y muerto en este mismo aparato al día siguiente, 04-01-'44, sobre la misma base y puerto enemigo.
Al día siguiente, Bolt lideró un vuelo de 4 Corsair en busca de su caído comandante, al área del canal de San Jorge donde había sido avistado flotando en el agua. Así, a pesar del clima nuboso y a ratos lluvioso, más la obligada necesidad de tomar una larga ruta indirecta para evitar la red de vigías japoneses (ubicados tanto en islas como en pequeñas embarcaciones), Bolt y sus camaradas se las arreglaron para llegar al sector donde Boyington había caído. Se dividieron en 2 elementos y registraron la zona, incluyendo las playas más cercanas, pero no vieron señales de su líder perdido. Entonces, de improviso comenzó la fiesta: al ir tan cerca de la costa y a baja altura, se encontraron de golpe con una flotilla de barcazas niponas, un blanco conocido por Bolt, quien de inmediato ordenó atacarlas.
En la refriega, los 4 Black Sheep destruyeron 6 de las barcazas y dañaron severamente varias más, pero de pronto, en defensa de las asediadas naves acudió un solitario Zero, cuyo valeroso piloto hizo un pase frontal disparando todas sus armas, logrando interrumpir momentáneamente el ataque de los Corsair, pero sin perder tiempo, Bolt hizo un cerrado tonel ascendente y un giro con su F4U cogiendo al A6M en medio de un viraje hacia el 2° par de Corsair y una breve ráfaga el anónimo piloto nipón y su Zero cayeron a su tumba marina. Con esta acción tan fulminante como mortal, los 4 pilotos USMC parecieron tener suficiente venganza de la pérdida de Boyington y dejaron el canal de San Jorge en pos de Bougainville.
Los accidentes al aterrizar siempre fueron una constante del brioso, pero mañoso Corsair, aquí el F4U-1A #875 (pilotado varias veces por el Capitán Bolt) accidentado en Barakoma, Vella Lavella, al terminarsele la pista a su piloto de turno y atascarse sus ruedas en el lodo. Los daños fueron menores y el #875 pronto volvió a la acción.
En esta etapa final, el nuevo XO de la unidad Henry Miller asumió como comandante interino hasta el día 8 de enero de 1944 cuando el ‘Black Sheep’ terminó su 2° tour de servicio y fue desbandado. La victoria del día 4 de enero cerró el palmarés de Bolt en 6 victorias confirmadas, 1 probable y 2 dañados en 92 misiones durante su servicio con el VMF-214, siendo condecorado 2 veces con la DFC ( Distinguished Flying Cross, Cruz de Vuelo Distinguido). El total de victorias del VMF-214 fue de 94 con un total de 9 Ases (incluyendo a Boyington y Bolt). 
La parte menos glamorosa de la campaña de Las Salomón: defender lo ganado. Barakoma no fue la excepción y así junto con la guarnición aérea, llegaron los batallones antiaéreos y de defensa costera del propio USMC, que tuvieron siempre mucho trabajo. Arriba: una pieza de fuego pesado de largo alcance de 155 mm "Long Tom"para defensa  de costa. Abajo: Cubiertos de salpicaduras de barro tras un reciente ataque de aviones del IJN provenientes de Bougainville, los sirvientes de un cañón antiaéreo M2 de 90mm del 4º Batallón AA se afanan en ponerlo en forma de nuevo para una nueva incursión enemiga en Rendova.

Bolt, junto a sus compañeros de escuadrón, regresó a Guadalcanal, ahora una suerte de trastienda del frente del Pacífico y tras un breve período, poco a poco fueron asignados a otras unidades. Para John sus nuevas ordenes lo siguieron ligando al F4U Corsair, al ser asignado al también famoso VMF-211 "Wake Island Avengers" en la remota y recién conquistada isla Nissan (o Isla Verde) a 121 km al norte de Bougainville y solo 160 Km. al oeste de Rabaul, una posición expectante y estratégica que en principio auguraba nuevos lances guerreros sobre el avispero nipón. Así fue que junto a sus camaradas del VMF-214 Chris Magee, Bob McClurg y Jim Hill, que nada más llegar a su aislada destinación se enteraron que la misión primaria del escuadrón era la intercepción y destrucción de convoyes y barcos japoneses de todo tipo, de modo de negarle en todo lo posible "el pan y el agua" a Rabaul.
Tras 'Cherry Blossom', la Operación "Rueda de Vagón" siguió su marcha y ahora el  objetivo era el pequeño enclave de Las Islas Verdes, una serie de atolones al Este de Rabaul eran el siguiente paso. La fuerza principal de desembarco fue la 14ª Brigada de la 3ª División del Ejército Neozelandés compuesta por 4.200 infantes, apoyadas por 3 batallones de los 'Seabees' totalizaban 5.805 hombres, más los 8 carros Valentine de los Kiwis, abrumaron y derrotaron a los 120 defensores nipones.
Si John Bolt no logró nuevas victorias con el VMF-211, sus colegas tampoco. Entre ellos Chris Magee (de barba no reglamentaria) un As reputado del anterior VMF-214.

Dichas misiones eran conocidas entre los pilotos de su nueva unidad como "Cazar Camiones" y fueron muy exitosas, pero costosas, pues ningún navío nipón estaba desarmado y varios F4U y sus pilotos resultaron tan dañados que dichos Corsair fueron dados de baja y los pilotos evacuados a hospitales lejos del frente principal (incluido el propio wingman de John). Así, Bolt y compañía se la pasaron hundiendo barcos y destruyendo pertrechos hasta principios de mayo de 1944 -sin ver un solo avión enemigo- cuando el VMF-211 fue rotado de servicio y devuelto a USA. Ahora los llevaron en un R5D (la versión USN del C-54) hasta Hawai y de allí al día siguiente en barco hasta Long Beach en California, donde él y parte del escuadrón fueron asignados a la Estación Aérea del USMC (MCAS) de Santa Bárbara, California. 
Arriba y Abajo:Dos vistas de un día habitual en la oficina en el Aeródromo de Green Island en marzo de 1944
El parche de la insignia del VMF-211 y su permanente referencia a su heroica defensa de la isla Wake.
Los F4U de los Marines no eran los únicos Corsair que habitaban Green Island, varios escuadrones de la RNZAF que superaban en número a los estadounidenses. En la imagen un F4U-1D early del 19 Escuadrón.

Sin duda, Bolt tuvo tiempo de reflexionar sobre su rol y experiencia en 3 turnos en el frente de batalla y de la suerte de haber salido vivo y sin un rasguño, versus la muerte o desaparición de tantos compañeros, incluido Boyington, de modo que resulta natural que se reuniera con su novia Dorothy (o Dottie como él la llamaba) en la populosa y pintoresca San Francisco y se casara luego con ella el 23 de mayo de 1944 en Oakland. Su estatus público de As y miembro del ya famoso 'Black Sheep' permitió que el USMC le concediese un permiso especial de 1 mes de luna de miel! (quien como Él).
Insignia del VMF-471
Su siguiente asignación de servicio fue como XO del recién formado escuadrón VMF-471, una unidad de entrenamiento para reemplazos basado en la hoy famosa MCAS El Toro, también en California. Así, desde mayo a noviembre del ‘44 volvió a su rutina inicial de entrenar novatos y practicar tanto vuelo en formación como de combates simulados, que fue ahora un bálsamo para Bolt. Su actitud pro-activa y atención al detalle, sumado a su estatus de veterano y As, nuevamente captó la atención de sus superiores quienes viendo en él madera de líder lo enviaron a tomar el curso de oficial superior administrativo a la Aviation Ground Officer's School en la neurálgica MCAS de Quántico en Virginia de noviembre del ‘44 hasta Febrero del ‘45. Bolt fue ascendido a su regreso a El Toro con el VMF-471 y antes de que lo reasignaran a otra distinguida unidad (VMF-215) se dio maña para motivar e inspirar más a sus alumnos mostrando las virtudes del F4U al establecer en junio del ’45 un nuevo record de autonomía en vuelo para el Corsair de 14 horas y 9 segundos! Aún hoy dicho record sigue en posesión de John Bolt.
El Parche de insignia del VMF-215
Tras este notable logro, con las órdenes que tenía desde marzo del ’45, partió a hacerse cargo del citado VMF-215 “Fighting Corsairs”, unidad con la cual el VMF-214 había compartido base y pista en Vella Lavella y Bougainville. Bolt llegó ocupándose de lleno del proceso de entrenamiento y calificación de los nuevos pilotos para el inminente tour de servicio, ahora embarcado en un portaaviones, pero mientras del frente llegaban inquietantes nuevas sobre la táctica suicida masiva de los japoneses (los kamikaze), y mientras algunos de sus alumnos fueron destinados al frente, él y el grueso del renovado VMF-215 permanecieron en USA hasta el final de las hostilidades. 
La MCAS El Toro en 1944 y el parche original de la insignia de la base, diseñado por Disney (como muchas de la época).
Tras el fin de la guerra, Bolt eligió permanecer con los Marines en El Toro y allí sirvió con varias célebres unidades que retenían al Corsair (en sus nuevos modelos) como equipo de norma: VMF-312, VMF-323, VMF-512, VMF-452, MASG-46 y la unidad cabecera de dichos escuadrones el Marine Aircraft Group 12 (MAG-12). Esto hasta que fue ascendido a Mayor y atendiendo a su nuevo grado fue nuevamente transferido a Quantico, Virginia en 1949 para asistir al curso de ‘Mantenimiento de Aeronaves’. 
Esta foto es solo una referencia visual para mostrar el enorme tamaño de un Mero Goliat comparado con un hombre.
Como dato anecdótico y curioso, les diré que Bolt no había perdido sus costumbres cinegéticas (ergo le seguía gustando cazar y pescar) y mientras estaba de vacaciones ese año junto a su familia en Tampa Bay, Florida, se anotó para un campeonato local de pesca submarina con arpón, alzándose con un nuevo record mundial al lograr arponear un Mero Goliat del Atlántico que pesaba más de 200 kilos! (vaya tipo, también As deportivo, déjate una!).

COREA: combatiendo en jet


Un F4U-5 del VMF-224 en 1948, esta fue la versión operacional más veloz del Corsair: 735 kph, Bolt comandó este escuadrón del '50 al '51.
Cuando la guerra de Corea tuvo su abrupto estallido el 25 de junio de 1950, John Bolt estaba desde mayo de ese año de vuelta al mando de un escuadrón, esta vez el VMF-224 en la MCAS Cherry Point en Carolina del Norte, donde permaneció hasta mayo del ‘51. Inicialmente equipado con F4U-5, al momento de arribar Bolt la unidad estaba transicionando al reactor F2H ‘Banshee’, de modo que esto representó no solo la despedida de una década de pilotar su querido Corsair, sino que entrar de plano en la nueva era del jet. Su reconocido entusiasmo y dedicación al trabajo quedaron plasmados en el hecho notable que tras solo 3 meses de haber llegado a Cherry Point, era el piloto con más horas de vuelo en F2H que cualquier otro de su escuadrón o de la base.
Ud. -querido lector- podrá argüir que ese último dato es aburrido y solo se incluye para abundar en el vasto currículo de Bolt, pero sepa Ud. que en esa época hacer dicho curso de vuelo en jet era una suerte de "ruleta rusa", pues era tal la poca fiabilidad de los nuevos motores y subsistemas de los primitivos jets que provocaban que el 51 % de los pilotos se accidentase de manera grave o fatal durante sus primeros vuelos de aprendizaje. En promedio, cada semana se mataban 1,7 pilotos en la USAF o el USN y en el caso de los pilotos de prueba dicho promedio subía a 2,5 por semana.
 Luego, desde mayo de 1951 (con la guerra rugiendo en los cielos de Corea) Bolt formó parte del staff de mando de la 2ª Ala de Aeronaves de Marines (2° MAW) hasta que, al cuarto mes de ejercer dicha función, llegó a esa repartición una excitante invitación: la USAF solicitaba por cada ala de vuelo un oficial de intercambio con la USN. Ni corto ni perezoso y con la información fresca en la mano, el mismo solicitó el cupo asignado al 2° MAW y lo obtuvo. Lo siguiente que supo es que debía presentarse en la base aérea de McChord en el estado de Washington (literalmente del otro lado de USA) hogar del 318 FIS. 
Vuelo en formación de tres F-94B Starfire del 318th FIS USAF sobre la costa del Pacífico del Estado de Washington en 1951.
Lo realmente interesante y novedoso del asunto era que a pesar que el material de vuelo del 318 FIS era el Lockheed F-94B Starfire, el curso era para volar el North American F-86A Sabre, que en ese momento se batía contra el MiG-15 en oriente. Bolt partió encantado a su nueva asignación y realmente disfrutó esta especial misión y entrenamiento avanzado, la que partió volando F-94 y luego F-86. Este curso duró de septiembre del ‘51 hasta octubre del ’52, un largo periodo donde su rango de Mayor fue homologado por la USAF e hizo varios amigos que más adelante le valdrían para volver a pilotar un Sabre. 
Un día habitual en Pohang AB, los F9F del VMF-115  'Able Eagles' taxean hacia la pista para salir en una nueva misión de apoyo estrecho.
Tras cartón, ya graduado como piloto de Sabre, fue llamado inmediatamente a servir en Corea, Su unidad de destino fue el VMF-115 "Able Eagles", parte del MAW-1 que a la sazón ya operaba el F9F-2/4 Panther desde tierra en Pohang (K3) cerca de la costa este de la península coreana. ¿El rol previsto? R= apoyo estrecho y ataque a blancos tácticos puntuales con cohetes y bombas. Bolt no disfrutó mucho este regreso al combate, tanto por su reciente curso en el fulmíneo F-86 como por ser una suerte de "deja-vu" de su último servicio en la 2GM con el VMF-211, vale decir "cazando camiones". Tras volar 89 misiones con el VMF-115, la unidad completa fue rotada del frente para descanso en Japón, pero Bolt no fue con sus compañeros, aprovechando que oficialmente estaba libre, viajó a Seúl y de allí a la base de Kimpo, donde se entrevistó con el Comandante de ese momento del 4° FIW, quien a pesar de mostrarse agradado por la solicitud del ilustre Marine para unirse a su grupo, rehusó la petición pues los cupos de intercambio ya estaban copados.
Bolt no se amilanó, pues se enteró que el Tte. Coronel USAF George Ruddell, un viejo amigo de su período de entrenamiento con el 318 FIS en Washington, estaba al comando del 39 FIS (51 FIW) en Suwon y partió a verlo como "observador de operaciones". Fue recibido con alegría y le solicitó a Ruddell si podía incluirlo como oficial de intercambio y así muy pronto pudo verse de nuevo en la cabina de un F-86. Mientras se completaba el necesario papeleo, Bolt volvió a Japón para completar su período de descanso con el VMF-115,

Así, el típico espíritu trabajólico e iniciativa de Bolt le dio un plus cuando la USAF formalizó el par de vacantes para pilotos de intercambio del USN/USMC (John Glenn también tuvo dicho estatus). Sin embargo, el cambio de unidad y de servicio tomó por sorpresa a sus comandantes del MAW-1 y el VMF-115, quienes con cierta molestia (Bolt había apenas completado las primeras 6 semanas de su primer tour de servicio) firmaron su traslado. Cuando tal instancia se concretó Bolt fue destinado al mismo 39 FIS de Ruddell a comienzos de 1953 (lo que es tener un buen ‘pituto’ o un santo en la corte), de hecho partió volando de inmediato con la sección del As Joseph McConnell el vuelo 'D' o 'Dog' que el As comandaba, departía así una vez más con un 'top gun'.

Esta vez, a pesar de su mayor rango Bolt pronto entabló una gran amistad con el Capitán McConnell bajo cuya tutela el, quien le enseñó un montón de trucos con el Sabre. De hecho Bolt atribuye su éxito en combate aéreo a la guía y consejos de McConnell. Cuando el primer turno del programa de intercambio concluyó, el Coronel Rudell envió una solicitud directa al Comandante USAF de la 5° Fuerza Aérea, Tte. General Glenn Barcus para que el tour de servicio de Bolt fuera extendido. La solicitud fue concedida y McConnell y Bolt comenzaron a volar misiones de combate juntos, con el Capitán USAF como líder y el Mayor USMC como wingman! 
El artista Don Hollway realizó esta lograda composición digital que representa la viva complementación entre Bolt y McConnell y el hecho curioso que un Mayor fuese wingman de un Capitán.
A la sazón Bolt no solo revivía la felicidad profesional de volar un caza de primera línea, sino que era un esposo y padre feliz de 2 retoños: Robert y Barbara. Esta íntima felicidad familiar la reflejó en la leyenda  escrita en su cabalgadura asignada, el F-86E matriculado 52-2582, la cual rezaba: "Darling Dottie". Porque a diferencia de su experiencia en la 2ª guerra mundial con el Black Sheep, aquí cada piloto operaba habitualmente con un caza asignado a él, y solo en caso forzoso se le pasaba uno diferente (al comienzo de la guerra, sin embargo, la situación de los pilotos de Sabre había sido muy similar a la ya vivida por Bolt en Las Solomon diez años antes).
 A comienzos de mayo McConnell alcanzó las 16,5 victorias y recibió la orden terminante de volver a Estados Unidos, haciéndose cargo Bolt de la sección de vuelo del As. Así, durante las siguientes 16 misiones (27 horas de vuelo) su sección nunca se encontró con algún MIG-15. Su suerte cambió dramáticamente el 16 de mayo cuando patrullaban el 'Mig-Alley' a unos 14000 mts de altura, al ser atacados por sorpresa por un grupo de MIGs, rápidamente un jet enemigo se puso a su cola y abrió fuego, pero Bolt se las arregló para evadirlo y casi enseguida quedar encima de otro MIG-15 al cual le propinó una certera andanada en el motor, enseguida vio como el piloto se eyectaba del condenado caza. Luego, tan pronto como comenzó, la lucha cesó y Bolt reunió a sus hombres y se retiraron hacia Suwon.
Temprano el 22 de mayo, nuevamente fueron atacados por MIGs y a pesar de la inicial posición ventajosa del caza ruso, Bolt no perdió la calma y recordando los consejos de McConnell mantuvo a su F-86E en un brutal y cerrado giro horizontal, logrando esquivar las letales ráfagas del MIG-15, solo para encontrarse frente a otro MIG que atacaba a su propio wingman. Sin perder un segundo Bolt picó y enfiló hacia el caza enemigo y lo derribó a solo 2100 mts de altura. Bolt mismo reflexionó después de la guerra sobre este episodio en particular: 

"Durante la 2GM, con los Corsair teníamos que hacer pases o picadas de alta velocidad contra los Zeros Japoneses, teniendo cuidado de NUNCA enredarnos con ellos, porque podían girar sobre una moneda. En Corea, en cambio, los MIGs hacían los pases y nosotros los giros, especialmente cuando no estábamos a grandes altitudes".
Un mes después, el 24 de junio, mientras volaba su misión N° 31 con el 39 FIS, un solitario MIG fue avistado sobre el margen del río Yalu, aprovechando ahora la ventaja de la altura y su posición óptima respecto del sol, Bolt picó hacía el MIG regándolo de balas, el cual cayó dejando una larga estela de humo. Solo una semana después, el 30 de junio, mientras volaban una misión en la misma área el mismo avistó otro MIG que volaba solo y de regreso a China, acelerando al máximo (el caza enemigo iba lejos) Bolt se acercó a rango de tiro y sin que el piloto enemigo lo advirtiese, hasta cuando fue tarde, lo derribó con una larga y certera ráfaga al motor.
 El 11 de julio, John Bolt lideraba -pleno de confianza- un vuelo de 4 Sabre en una misión de reconocimiento sobre Sinuiju, era su misión N° 37. Ya prontos a terminar este vuelo, el 2° par de F-86 le comunicó que debían volver pues estaban al límite de su autonomía. Bolt los autorizó, pero decidió permanecer unos minutos más en patrulla junto a su wingman y muy poco después ambos pudieron avistar claramente como 4 MIGs despegaban desde Antung en la ribera china del Yalu, creando una obvia amenaza para los estadounidenses. A pesar de estar cortos de fuel, en desventaja numérica y lejos de su base, Bolt decidió pasar al ataque, aprovechando su única prerrogativa favorable: la altitud. Así, el par de Sabre comenzó un enervante picado cabeza contra cabeza hacia los 4 MIG-15, viendo como estos se iban ganando altitud y agrandándose en sus parabrisas, apenas su mira le marcó que estaban en rango de tiro, Bolt le descargó 4 certeras andanadas al líder de los MIGs (este también abrió fuego) haciendo arder su turbina y caer al jet, en seguida y explotando la sorpresa, ladeó su F-86 apuntando al elemento del líder (algo retrasado respecto del primero), regando todo su fuselaje de impactos directos. Los otros 2 MIGs rompieron contacto. Nuevamente tenemos la visión personal de John Bolt sobre este combate:

"Fue la tarde de un sábado cuando me embolsé esas 2 últimas victorias. No habíamos visto ni un solo MIG en más de 10 días, cuando de pronto vi a cuatro de ellos despegando de una base aérea del otro lado del Yalu. Nos fuimos encima de frente y les dimos cuando comenzaban a ganar altitud. Disparé 4 rondas y el primer avión comenzó a humear, hizo un medio tonel y se estrelló contra el suelo. Hice el segundo derribo cuando el otro tipo se deslizó justo en mi trayectoria, subí la nariz, corregí y cuando estaba a solo 150 metros le disparé a su cola. Vi eyectarse al piloto y la acción terminó. El show entero duró menos de 5 minutos".
Al regresar a Suwon, a la natural alegría por una acción tan singular, se sumó el informe de los armeros, pues solo 1200 tiros calibre 50 le habían bastado para derribar a 2 normalmente muy duros de pelar cazas enemigos.
Esta fulminante acción elevó su palmarés a 6 victorias confirmadas y 2 aparatos dañados, que lo convirtieron en el último aviador del USMC en recibir la Cruz de la Armada durante la Guerra de Corea, adicionalmente Bolt es el único piloto estadounidense no perteneciente a la USAF en convertirse en As volando F-86 y el único aviador naval norteamericano en ser As en las dos guerras que dividieron al mundo justo a la mitad del Siglo XX.  Por cierto fue el último Marine en lograr tal título de As hasta hoy en día. Sus 12 victorias fueron todas contra otros cazas, 6 Zeros y 6 Migs. Muy poco después de esta victoriosa misión su tour de servicio terminó y fue enviado directo a Estados Unidos para un extendido periodo de descanso y vacaciones, que pasó junto a su familia en Florida. 


De vuelta al "Black Sheep", un último listón y el tranquilo retiro

Después de su distinguido servicio en Corea, Bolt pasó a servir de inmediato en el USN Bureau of Aeronautics y en la oficina central del USMC en el Pentágono, desempeñándose en la Oficina de Performance de Aeronaves y Tácticas. Su renovado estatus público de héroe hizo que incluso lo recibieran con una gran conferencia de prensa y fue durante las mismas donde primero se dieron a conocer públicamente sus recuentos sobre Corea. En lo práctico sus experiencias tanto en la 2GM como en Corea fueron valioso material para mantener al día y proyectar la doctrina de combate aéreo del USN/USMC, esto desde septiembre del '53 a agosto del '54, cuando lo ascendieron a Teniente Coronel y fue destinado adonde su experiencia podría ser aprovechada mejor: el Naval Pilot Test Center en la NAS Patuxent River en St. Mary's County, Maryland. Mientras hacia mayormente labores docentes y administrativas, se tomó el tiempo para tomar clases vespertinas en la Universidad Estatal de Maryland, logrando un bachillerato en Ciencias, mención Historia Militar.
Vista del Pentágono en los años '40
Entre un curso y otro, más sus nuevos deberes (e ir a ver a su familia), Bolt debía tomar varios vuelos al mes y cuando no había disponibilidad en los itinerarios del MATS, tomaba un vuelo regular comercial en clase económica a cuenta del USN, Fue en una de estas ocasiones en vuelo civil donde ocurrió una anécdota que retrata la simpatía y empatía de este hombre:
Ocurrió durante la fase de aproximación a destino del vuelo de aerolínea, el estaba sentado junto a una joven madre que llevaba a su bebé en brazos. Conforme el avión iba descendiendo para aterrizar la criatura comenzó a llorar y mientras más bajaban más altos eran sus sollozos. Entonces la mamá, rápida y muy discretamente comenzó a amamantarlo. Por supuesto aunque sutil la maniobra no escapó al ojo adiestrado de piloto de caza de Jack Bolt, quien siendo un oficial y un caballero pretendió no darse cuenta aún cuando la lactación solo se detuvo cuando el avión ya corría por la pista. Mientras taxeaban y se aproximaban al terminal asignado, él (amable y caballeroso) le ofreció asistencia y ayuda con el equipaje a la atribulada madre ante el inminente desembarco. Agradecida, ella aceptó el ofrecimiento y le pasó su equipaje, Bolt mirando al bebé le dice:
- Cielos, que nene más apuesto... y seguro que estaba hambriento!
Tras un momento de silencio, un tanto incómoda ella le explicó que su niño sufría de los oídos cuando cambiaba la presión del avión al ascender o descender y que su pediatra le indicó que la acción de amamantar hacía que la presión interna de los oídos se ecualizase con la boca, aliviando de paso el dolor de orejitas. Sorprendido, Jack Bolt sacudió su cabeza e inadvertidamente entró en modo 'Piloto de Combate' respondiendo:
- Maldición… y todos estos años yo masticando chicle!
Pero al margen de aislados chascarrillos como este, Bolt se sentía fuera de su elemento y se las ingenió (como siempre) para dejar de pilotar un escritorio. Mientras estaba terminando un nuevo curso (si, leyó bien querido lector, OTRO curso más) al asistir a la Senior School of Amphibious Warfare en Quantico como parte de un programa que hoy es la columna vertebral de la Escuela Superior del Marine Corps, logró que lo destinaran al Marine Aircraft Group 13 (MAG-13) en la MCAS Kaneohe Bay en Hawái el 5 de noviembre de 1957. Sin duda el volver a volar y estar destinado de nuevo al teatro del Pacífico debe haber llenado de recuerdos y vivencias al ahora Teniente Coronel Bolt, sin duda la guinda de la torta, llegó cuando le fue dado el mando de su primer amor: el escuadrón Black Sheep, designado ahora VMA-214, en la misma MCAS Kaneohe Bay.

La unidad estaba recién volando por entonces el FJ-4B Fury y por esas cosas del destino, Bolt no solo tuvo la ocasión de darse el gusto de comandar a su unidad original, sino liderarla en uno de esos "incendios" que cada cierto tiempo ocurrían durante la guerra fría. El 23 de agosto de 1958 el Ejército de la República Popular China bombardeó la pequeña isla de Quemoy, muy cercana a la costa china en el estrecho que la separa de Taiwán (China Nacionalista) y ante la seriedad de esta crisis (eran los tiempo de Mao Tse Tung, no los del aperturista Deng Xiao Ping) se despachó de inmediato al MAG-11 -basado en Atsugi, Japón- a la base de Ping Tung en Taiwán con sus tres escuadrones [VMF(AW)-115, VMF(AW)-314, ambos dotados con F4D-1 y el VMF-451 que operaba FJ-4] y como respaldo se desplegó al MAG-13 desde Hawái [VMA-212 & VMA-214, pero no el VMF-232] casi directo hasta Atsugi. 
Este fue el primer vuelo ferry trans-Pacífico MASIVO de aviones caza monoplaza del USMC y fue denominado Operación "Canon Ball". Como obviamente los Fury no tenían la autonomía para llegar a Guam y menos desde allí a Japón, fueron apoyados con puntos de reabastecimiento en vuelo de ruta encargados a AJ-2 Savage del USN y a KB-50J de la USAF, estos últimos también daban el servicio de radio ayuda a la navegación de la gran formación, ¿quién iba al frente?, sip! = John Bolt.
El MAG-13 estuvo en Atsugi hasta fines de enero de 1959, de modo que Bolt pasó de rememorar su experiencia tropical en la 2ª Guerra a volver a experimentar el gélido y áspero clima que muchas veces lo acompañó en Corea. Tras este tenso y serio amago de guerra, ambos escuadrones retornaron al paradisíaco Hawái, donde el 14 de agosto del '59 Bolt entregó el comando del escuadrón de su vida con la marca indeleble de haberlo llevado y traído  de vuelta en un épico e inédito vuelo transoceánico.
El momento de la despedida: rodeado por sus hombres del VMA-214 en Kaneohe Bay, Bolt vuelve a USA continental.
Aún cuando siguió como miembro del staff del MAG-13 hasta junio de 1960, su última asignación fue como Instructor Senior de la Air Section School en Quántico, Virginia, donde dio clases hasta su retiro, cuando ¿qué creen? se anotó para un nuevo curso! esta vez de piloto de helicópteros y casi en su casa: la Naval Air Station de Pensacola en Florida, en este punto creo que a Bolt le daban lo que quisiera, incluso servir en una base que quedaba al lado de su familia y hogar. Se retiró con todos los honores del USMC el 31 de marzo de 1962.
Pero la vida sigue y Bolt (ahora de 41 años), decidió volver a lo que había dejado de lado justo antes de la 2ª Guerra: su vida en el campo en Sanford, Florida donde el había crecido, donde el trabajó para la Chase & Co., permaneciendo en dicha labor por 5 tranquilos años hasta 1967. Ese año el incansable e inquieto Bolt decidió retomar su congelada carrera de leyes, así que se reinscribió en la Universidad de Florida (donde su hijo Robert también asistía!). Como a lo largo de su carrera militar Bolt había tomado muchos cursos administrativos y lectivos de nivel similar al universitario, muchos ramos y materias le fueron convalidados y así apenas tardó en graduarse 27 meses!. Mientras estuvo estudiando se dio maña para fundar un equipo universitario de Handball y jugar junto a su hijo. A la par que su hija Barbara se consolidaba como escritora para Reader's Digest.
Una plácida y somnolienta vista de la pequeña localidad de New Smyrna Beach a fines de los años 50, lugar elegido por la familia Bolt para establecerse.
Los dos primeros años tras diplomarse, Bolt trabajó como asistente del decano (o vice-decano si Ud. quiere) en la misma escuela de leyes de la Universidad, para después mudarse y ejercer por su cuenta en la idílica y pintoresca localidad costera de New Smyrna Beach, un pueblito justo al sur de Daytona Beach. Sin embargo el inquieto espíritu de Bolt lo llevó a fungir como abogado del municipio de esa localidad (ya que estaba especializado en legislación inmobiliaria y el “boom” por propiedades en Florida estaba en pleno auge) trabajando para la comisión de impuestos y utilidades por 13 años. El mismo describe su vida de esos años: “Solo gente amable y gentil, de hablar suave, que dejaría lo que estuviese haciendo por ayudar a un amigo o un forastero, un agrado permanente".
Durante el auge inmobliario de principios de los años 60, la tranquilidad de New Smyrma Beach comenzó a tener cada vez más visitantes de temporada y con los años la comunidad duplicó varias veces su tamaño original.
Se jubiló en 1991. En mayo del '93, Bolt tuvo la grata ocasión de retomar contacto con aquella parte de su vida teñida con el color de la leyenda, pues tuvo lugar en New Orleans, Louisiana, la reunión del 50 aniversario del escuadrón "Black Sheep" y le correspondió hacer el brindis para iniciar la festividad, he aquí sus palabras:
"Por nuestros compañeros cuyos huesos descansan en el fondo del mar en las Islas Solomon, caídos en la flor de su juventud, negándoseles los placeres de la vida, que por azar, el resto de nosotros hemos podido gozar".
"Por Gregory Boyington, el corajudo y carismático líder de nuestros días de gloria."
"Por Frank Walton, quien desde nuestros primeros días no solo sería nuestro Boswell (1), nuestro biógrafo, al registrar y crear la leyenda del Black Sheep, sino también porque sería un amigo de por vida, una inspiración y un modelo para todos."
"Por Jim Reames, nuestro compasivo doctor, cuyos tratamientos médicos, Brandy 'Lejon' (2) y jovial buen humor nos ayudó a cada uno de nosotros a lidiar con el stress de combate, cuando la muerte era un visitante frecuente de nuestro escuadrón"
"Por nuestras esposas y damas, sin ellas nuestras vidas habrían sido infructíferas, desoladas y sin significado final."
"Por cada uno de nosotros, una vez una orgullosa, valiente hermandad en armas, hoy estamos unidos por nuestras propias acciones en la leyenda del Black Sheep como amigos por siempre."
"Finalmente por nuestro amado Cuerpo de Marines. Todos sabemos que cuando nos pusimos el uniforme verde bosque, este nos pediría poner nuestras vidas en riesgo, cosa que hicimos, y que nos dio orgullo y auto respeto, lo cual fue y es, Salud!."
El As en el ocaso de su vida en 1996
Años después en noviembre del 2000, asistió a la reunión del “Black Sheep” que tuvo lugar en Abita Springs, California. Sería su última aparición pública pues la edad ya le pasaba la cuenta, pero no su último homenaje: El año 2003 el Museo Norteamericano de Herencia del Poder Aéreo (American Airpower Heritage Museum) en Midland, Texas lo elevó a su Salón de la Fama de los Aviadores Estadounidenses de Combate. Pero sería lo último, su espíritu trabajador estaba minado por una mortal enfermedad: lo aquejaba una aguda leucemia.
En 2004 Bolt fue trasladado de su hogar en New Smyrna Beach en la costa atlántica de Florida a casa de parientes en Tampa del lado del Golfo de México para capear el inminente golpe del Huracán “Frances”, pero justo un día antes de que este tocará tierra en Florida central (causando un verdadero desastre), el 8 de septiembre la enfermedad finalmente lo derrotó, muriendo acompañado de su familia.
Hombre de familia, John Bolt prefirió una sencilla tumba en el cercano cementerio de su mismo condado en Florida, el Volusia Memorial antes que un merecido lugar en el icónico cementerio militar Arlington en Washington DC. 
Para el momento de su muerte, John Bolt era el último superviviente de los siete pilotos estadounidenses que habían logrado el estatus de As tanto en la 2ª Guerra Mundial como en la Guerra de Corea. Tras dejar este mundo, su esposa y compañera durante 50 años Dorothy "Dottie" Wiggins falleció en su hogar de New Smyrna Beach, el 3 de septiembre de 2005. Les sobreviven sus dos hijos Robert y Bárbara y dos nietos. Descansa en paz John... te lo ganaste.

Maqueteando al As más especial del US Marine Corps
Inversamente proporcional a su modesta fama a nivel mundial, las cabalgaduras de victorias de John Bolt son archi famosas en su tipo: el F4U-1A Corsair y el F-86E Sabre. ¿Qué maquetas podemos usar para recrear alguno (o todos) de sus aviones?
Afortunadamente tanto en 1/72 como en 1/48 disponemos de algunos buenos kits para cuajar cualesquiera de sus 2 cazas con los cuales consiguió sus 12 “kills”. Y si queremos hilar un poco más fino también disponemos de aquellos otros 2 en que consiguió destacadas actuaciones: el F9F-2 Panther y el FJ-4B Fury. Partamos pues por el primer amor de Bolt

El Vought F4U-1A Corsair
En la popular escala 1/72 las elecciones son sencillas y directas, además ya las revisamos en detalle anteriormente en febrero del 2015 AQUÍ, pero en términos generales podemos afirmar que si Ud. estimado lector está en pos de la perfección máxima y dispone de una billetera bien generosa, entonces la elección debe ser el kit Tamiya #60775, el cual es llegar y armar.
En un distante segundo lugar se halla el nuevo y agradable molde de Revell #03983, que si bien presenta algunos defectos menores (solucionables con oficio y partes alternativas), es muy recomendable sobre todo si tenemos en cuenta su muy atractiva relación precio-calidad y la buena disponibilidad del mismo.
En tercer lugar (y un buen paso atrás del Revell) está el kit de Academy #1657, que requiere reemplazo de la propela y conseguir un pliego decente de calcas, amén de dejar abierta la carlinga para disimular la menor curvatura de la capota respecto del original, pero con un poco de amor y dedicación queda bastante bien. ¿Su mejor detalle? R= el rack central Brewster portabombas propio y característicos de los F4U de Las Solomon, Saipan y Las Palau.
La ultima opción moderna viable es el ‘Easy-kit’ de HobbyBoss #80417, un molde MUY simple y directo, falto de casi todo de interior y con la obligación de eliminar los cohetes HVAR con sus PILONES integrados, más propios de un F4U-4 de posguerra y Corea, PERO con buenas formas contra planos y agradable detalle de superficie. Este ultimo es el proyecto ideal para un joven entusiasta sin grandes ingresos o un modelista más avanzado que quiera tener un grato y relajado proyecto de fin de semana con un “Happy-end” asegurado.
De los kits ‘clásicos’ solo 2 opciones para considerar: el kit Hasegawa y el Frog (Novo), del resto mejor olvidarse. Este par de moldes de Corsair están –salvo detalles puntuales- muy correctos y para los amantes del bajo relieve, hacer notar que ambos son en sobre-relieve, lo cual no desmerece sus cualidades y la buena parada que tienen al estar terminados.
En 1/48 el panorama es aún más claro y determinante: el kit Tamiya #61070 cumple todas las aspiraciones de cualquier Hobbysta con mediana experiencia hacia arriba, pero si recién Ud. está haciendo sus primeras armas en esta escala de creciente popularidad y desea un proyecto más sencillo y económicamente mas accesible puede optar por el molde Hobbycraft-Academy #12273 o su nueva edición limitada dedicada al VF-17 ‘Jolly Rogers’ (#12293) que viene ambiciosamente marcada como 3 (tres!) versiones: A, C y D, lo cual solo se justifica por las nuevas calcas de edición especial y tiraje acotado y NO a las disímiles características de cada una de esas 3 versiones.
El kit Academy en 1/48 es un molde Hobbycraft con algunas mejoras tanto en la inyección como en el detalle de superficie, pero sus carencias lo situan muy por debajo del kit Tamiya.


A saber: el Corsair modelo 1A lleva una propela de mayor diámetro y cada pala ligeramente más estilizada, 6 ametralladoras .50, amén de un solo rack central para bomba o tanque suplementario y una capota con 2 tirantes longitudinales. El Corsair modelo 1D es una versión más potente y optimizada para servicio en portaaviones que incorporaba una hélice ligeramente más corta y cada pala más ancha para compensar dicho recorte, incorporaba 2 pilones centrales para tanques auxiliares o 2 bombas, o 1 tanque y una bomba, más puntos duros para 8 cohetes HVAR bajo las alas y las consabidas 6 ametralladoras calibre 50 y una cabina más limpia y sin tirantes, véalo AQUÍ. El modelo 1C en tanto es similar en todo al 1D salvo por llevar 4 cañones de 20 Mm y que solo se construyeron 200 unidades.
El Corsair del entonces Teniente John Bolt es como el 99% de los F4U del USMC en las Solomon: sin marcas personales y bien desgastado por el sol y el ambiente salino circundante. Ergo lo único realmente necesario es conseguirse los sencillos dígitos color blanco para hacerse la matricula # 875 que identificaba al F4U-1A del Tte. Bolt (Pancho Decals puede ser una alternativa muy útil), el resto darle el típico aspecto algo fatigado de la pintura de los Corsair de los Marines en dicho frente.

El North American F-86E Sabre
Contrario a lo que la mayoría podría creer, la oferta modelística actual tanto en escala 1/72 como en 1/48 es pródiga en Sabre modelo ‘F’, pero muy acotada y escasa en el tipo ‘E’, que es el que nos interesa para encarnar al “Darling Dottie” del Mayor Bolt. Un hecho nada sorprendente dado que North American solo construyó 369 Sabre ‘E’ y por su parte Canadair produjo otros 350 Sabre Mk-2 (símil F-86E) antes de pasar al externamente igual Sabre Mk-4, pero equipado progresivamente con el motor Avro Orenda más poderoso (438 unidades), pero que luego modificarían retroactiva y masivamente con el ala mejorada 6-3. Esta es el ala que se relaciona al hecho de haber dado una capacidad de maniobra dramáticamente mejor en los ‘dog-fights’ frente a los MIG-15. Se la denominó "6-3" por la extensión del borde de ataque en la raíz del ala de 6 pulgadas más otras 3 pulgadas en la punta de la misma. Ese mismo borde de ataque era fijo (sin los slats) y con una aleta de guía aerodinámica sobre el mismo (fence). Todo esto para dejarlos en el mismo estándar de los posteriores 1025 Sabre Mk-5 y 6 producidos (símil F-86F).
Un F-86E de primera serie del 334 FIS taxea por la pista de Kimpo AB a comienzos de 1952. Nótese que aún retiene el parabrisas dividido y los slats típicos del F-86A-5. Un aspecto similar al Sabre pilotado por Bolt.

Y aunque ciertamente esta ala mejorada es propia del F-86F (más algún lote de F-86E-10 tardío), también fue instalada durante la Guerra de Corea a muchas células con de Sabre tipo ‘E’ dotadas con el ala  de serie inicial. Además, como todas las cosas que funcionan mejor, también fue puesta no solo en los citados Canadair Mk-5 y 6, sino a parte de la partida de 428 Sabre Mk-4 construidos para la RAF (llamados Sabre F.4), y también en aquellos Sabre modificados por la FIAT y conocidos como F-86E (M) para las fuerzas aéreas de Italia, Turquía y Grecia. Para aumentar el revoltijo, una vez que la RAF solucionó sus problemas de producción  con el Hawker Hunter, devolvió sus Canadair CL-13 o Sabre Mk.4, los que fueron reconstruidos con el ala 6-3, viendo servicio con Italia, Yugoslavia y Honduras (el Sabre del MNAE es uno de aquellos). Por ultimo, dicha mejora fue base en el capítulo de producción australiana del Sabre: los CA-27 Mk.31 y Mk.32 de la CAC (Commonwealth Aircraft Corporation).
El F-86E-10-NA (serie tardía) 51-2731 ‘Ivan’, 25 FIS, 51 FIW del Capitán Iven Kincheloe Jr. Respecto del anterior Sabre serie E, este ya introduce el parabrisas plano mejorado, aún cuando retiene los slats de borde ataque.
Se entiende así las cuentas que saca cada fabricante de modelos a escala y que el peso de los números y por ende la cantidad de naciones usuarias del Sabre apuntan mayoritariamente a los Sabre tipo “F” con ala 6-3 y no las series iniciales ‘A’ y ‘E’, previendo que es lo que se venderá mejor. PERO! (interesantemente) está el hecho que la propia  USAF se encontró corta de Sabres durante la guerra de Corea y en febrero de 1952 puso una orden por 60 Sabre Mk-2 a Canadair, Estos fueron designados como F-86E-6-CAN en servicio por los estadounidenses y fueron entregados entre el mismo febrero y julio del ’52 con los números de serial USAF del 52-2833 al 52-2892 (2º aporte decisivo de producción aeronáutica de Canadá durante un conflicto mayor en el siglo 20). Cabe señalar que estos Sabre canadienses retenían el parabrisas biselado del modelo ‘A’ y fueron equipados con equipo e instrumental normalizado USAF antes de ser despachados a Corea.
Debemos notar entonces que si bien –numérica y cualitativamente- el F-86E es inferior al Sabre tipo ‘F’, tampoco es un modelo irrelevante, por tanto debemos acotar mucho la selección del kit más idóneo para hacernos del jet del único As a reacción del USN/USMC de Corea hasta hoy. Partamos por la escala 1/72 donde el panorama es claro y directo: solo hay un kit que llena las expectativas respecto del Sabre serie ‘E’ y es el producido por la canadiense Hobbycraft (kits #1379 y #1380) editados por primera vez en 1986, aún son moldes viables y ya armados quedan muy atractivos y convincentes.
Este molde tiene un descendiente coreano, que salvo ligeras modificaciones cosméticas, es prácticamente idéntico: el F-86E Academy #1681, que debutó en catálogo en 2004 y ambos constan de 58 piezas repartidas en 2 árboles de partes más las transparencias. En ambos kits debemos señalar la pobre y dispareja  calidad de sus calcas la que nos orillará a buscar alternativas en nuestra caja de sobrantes o derechamente a comprar algún pliego de ‘aftermarket’ para así solventar adecuadamente la decoración y finiquito de nuestro modelo. Desafortunadamente no hay un solo fabricante que edite las marcas del “Darling Dottie”, pero gracias a que la montura personal del Mayor Bolt es tan sobria, en verdad no cuesta mucho trabajo con calca virgen marca Testors el hacernos del apodo de aquel Sabre.
En 1/72 hay un tercer supuesto F-86E, cuyo molde data de 1978, nos referimos al kit PM (#108), también conocido como Pioneer o PMS. Sin embargo, solo lo traemos a colación para advertirles que NO ES un modelo serio y cuyo estatus no pasa de ser un juguete algo caro, es más la letra “E” debería ser en este caso por evítelo!, más claro: yu-yu Bwana!, yu.yu!
El cuasi modelo de Sabre serie E de Pioneer Models de Turquia, en este caso la E es por "evítelo!"
Ahora, en 1/48 hay una pléyade de buenos modelos del afamado y popular reactor, pero también casi todos son tipo ‘F’ y hay que recurrir forzosamente a conversiones de resina o aún peor: cruzar un par de kits para lograr hacernos certeramente de un Sabre tipo ‘E’. Parece increíble, pero de los F-86 en la escala de “1/4 de pie” disponibles en el mercado: Revell-Monogram, Hasegawa y Academy que son todos muy buenos y precisos, todos representan lo mismo: un serie ‘F’.Quizá decir “increíble” sea excesivo, pero empleo este término mirando con algo de frustración y en perspectiva el hecho que pasados 58 años de la 1ª edición (1957) del minimalista F-86A Lindberg (#505-98), que aún lleno de inexactitudes, sigue siendo el único Sabre de serie inicial en 1/48 con slats marcados en sus alas (no los trae aparte).

El otro F-86 con slats (y que vienen inyectados aparte) disponible es un Sabre de “cuarta generación”, el F-86D ‘Sabre Dog’, editado por Revell. Un atractivo y bien logrado kit, pero que monta –correctamente- el ala 6-3 tardía, vale decir con los slats reinstalados para mejorar las performances a baja velocidad. El principal dilema es tener que recurrir a deshacerse de un kit muy bueno para modificar el aspecto de otro, volvemos pues a los set de resina y teniendo presente que el principal oferente de dicha modificación (Cutting Edge) desapareció hace casi una década del mercado, la primera opción debiera ser Kiwi Resin, una marca que hace tanto kits completos como conversiones, todo en estilo “garaje” y de producción bien limitada. O sea hasta que algún fabricante se cuadre con un Sabre tipo ‘E’ habrá que sudar y pagar mucho para lograr uno.
Dos alternativas para el sacrificio de mezclar 2 kits para obtener un F-86E en escala 1/48. En ambos casos es el mismo excelente molde del F-86D Revell (editado en USA o Alemania) tardío con slats en sus alas. La idea es encontrar uno de segunda mano o para recuperar y así (con bastante trabajo extra) lograr el Sabre serie E.
 
Las dos caras de una elección forzada para lograr un F-86E en 1/48, ninguna es la ideal, pero mientras ningún fabricante tome la iniciativa seria de sacar un kit completo para obtener un Sabre de las primeras series A y E.
La única opción diferente es (al menos en el papel) el kit Esci reeditado por Italeri, el cual reclama ser un Sabre tipo ‘E’, pero aunque trae la envergadura correcta y, como el molde Lindberg, los slats marcados, sigue teniendo un ala 6-3 temprana. Al menos es en bajo relieve y se puede recurrir al mismo kit de resina ya citado, mucha masilla y aún más paciencia. Sin duda lo mejor de este molde es su muy generoso y bien impreso pliego de calcas, que incluyen 8 versiones del Sabre, pero solo una corresponde a un serie ‘E’, de las otras 7 una es de un F-86A Sabre y las 6 restantes de un F-86F y sus equivalentes de Canadair Sabre Mk-6. A fin de cuentas más de lo mismo. 
Arriba: El F-86 de la recordada marca italiana Esci que venía con las marcas personales de James Jabbara y de los "Flying Cheetas" sudafricanos, ambos Sabre serie F durante la Guerra de Corea... y no serie E. Abajo: La reedición del mismo molde en 2009 por parte de Italeri, que también lo etiqueta erroneamente como un Sabre E.
No sé, a mi me gusta mucho la ilustre carrera de Bolt, pero prefiero esperar a que uno de los fabricantes actuales lo edite formalmente como F-86E en 1/48 a hacer cirugía estética reconstructiva. En sus manos (y su billetera) está la decisión! Por otra parte, si a ud querido lector es de los que le gusta hilar fino, los kits recomendados para completar los otros aviones relevantes en la carrera de John Bolt son los siguientes:
Los kits de la marca china del F9F Panther en 1/72 representan actualmente la mejor relación precio-calidad y si Ud quiere representar uno de los Panther del VMF-115 donde sirvió Bolt esta es la alternativa mas adecuada.
El kit del FJ-4B Fury editado por la marca británica EMHAR en 1989 y reenvasado por Revell em 1996. Un kit simple y hasta tosco, pero que capta muy bien las líneas del caza naval que protagonizó la "Operación Cannonball"
La alternativa moderna: el kit de edición limitada de la marca checa Sword. Un kit muy hermoso, aunque no 100% correcto, pero mucho más disponible que el antiguo Emhar, para mi gusto su único gran defecto es su elevado coste.
Como cualquier otro tema del cual Ud se enamore, cuan profundo o lejos vaya, depende de CUANTO esté dispuesto a invertir para completar dicho tema de su colección. De todos modos, como se puede apreciar alternativas existen.
 Y colorín colorado este articulo sobre John Bolt, el "mejor Blacksheep" se ha acabado! 
Pronto la tercera parte y final sobre el resto del "rebaño"...
Gracias por su atención, será hasta la próxima entrega,