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C-3PO Translater

sábado, 23 de febrero de 2013

Lo mejor y lo peor del VMF-214 “Black Sheep” (1)

La Oveja Negra, la descarriada, la más famosa

Por Jolly Rogers
(Publicado por primera vez en el Foro Solomaquetas en diciembre de 2010, ahora revisado y aumentado)


INTRODUCCIÓN
El hecho es que ya han pasado más de 67 años desde el fin de la 2GM y en consecuencia ya no quedan muchos veteranos de esa dura, trágica y épica época, ni hablar de quienes lograron meritorias actuaciones en ambos bandos y de las condecoraciones del caso por sus actos o logros. De tal modo que haciendo alusión por sobre todo a las personas más que al escuadrón en sí, he establecido un parangón entre dos de los más connotados pilotos del VMF-214 y a sus respectivas vidas y destinos tras el fin de la 2GM. Adicionalmente como de este teatro de operaciones se habla mucho, pero he notado que –a pesar de la bendición de Internet- realmente se sabe apenas lo justo y necesario del área, así que agregué mapas de las islas y la locación bases desde donde operó el VMF-214, su pintoresco comandante Gregory Boyington y también sus adversarios nipones. Adicionalmente adiciono al final de la 2ª parte algunos datos anexos del “Blacksheep” en el resto de la 2GM (tras el comando de Boyington) y una pincelada del servicio en Corea de la famosa unidad.
Una lograda estampa del binomio legendario: 'Pappy' Boyington y el F4U Corsair.
Iniciemos este relato por un hecho insólito y divertido a la vez: el que varias de las presentes generaciones de modelistas y fanáticos de la aviación conocieran al celebérrimo escuadrón VMF-214 del Cuerpo de Aviación de Marines por el nombre de “Tigres Voladores” y no el real de “Blacksheep”. Esta curiosa y singular confusión de nombres con otra de las leyendas de la 2GM: el AVG (American Volunteer Group, que peleó bajo insignias de la China Nacionalista, del Gral. Chiang Kai-Shek) llamados popularmente "Flying Tigers" (ergo Tigres Voladores) por su insignia de Grupo y las notorias fauces de escualo que adornaban las proas de sus P-40B/C (a su vez copiadas de las similares del 112 Sq. RAF en Africa), se debió a la fuerte influencia del medio de comunicación dominante durante el tercio final del siglo XX: la TV. A fines de 1976 comenzó en USA la emisión de la serie "Baa Baa Black Sheep" (literalmente Bee-Bee Oveja Negra), donde el doblaje mexicano al castellano para Latinoamérica hacía mención no solo al nombre original del escuadrón sino que agregaba por su propia cuenta el de "Tigres Voladores" (con ronca voz en off), esto seguramente a fin de darle más 'punch' a la serie entre la audiencia latinoamericana, una franca tontería que dio origen a la superposición de nombres de ambas escuadras aéreas y que aún se sigue dando de tiempo en tiempo con series anglosajonas de diversa índole.
El elenco de la serie, abajo y a la derecha junto a 'Pappy', tanto como parte del mismo y en el set de filmación
La famosa serie se emitió en 37 capítulos divididos en 2 temporadas desde el 21 de septiembre de 1976 al 1º de septiembre de 1978. Fue filmada íntegramente en un pequeño aeródromo de la localidad de Valencia en California, el Indian Dunes Airport (designación 4CA4). Los F4U Corsair usados en la serie fueron solo 5 y eran 2 F4U-1D, 2 FG-1D y un F4U-4B, los “chicos malos” en tanto, eran aviones que fueron parte de la flotilla japonesa fabricada para la notable película “Tora-Tora-Tora” de 1972. Este suave toque histórico y algunas acertadas tomas de archivo de combate aéreo real, más las luchas coreografiadas entre los F4U v/s los ‘Texan-Cero’ con la cercanía del Océano Pacífico para darle fondos más creíbles a las tomas, le dio al programa la dinámica y buen sabor que hasta hoy conserva (la han repuesto varias veces desde que fue estrenada en Chile en 1979-80), pero tuvo el inesperado alcance de tener “valor histórico” para muchos fans del mundo aéreo, pero dicho supuesto valor, aparte del VMF-214, su comandante y un par de personajes, amén de estar ambientado en el Pacífico Sur, la serie carece POR COMPLETO.
Las 'Ovejas Negras', las de ficción primero y luego las reales.
Sin embargo, de hecho SI HAY una conexión histórica real entre el AVG y el VMF-214, ya que el conspicuo líder del escuadrón de Marines: Gregory "Pappy" Boyington (28 victorias según él mismo, 22 ó 24 según historiadores modernos), si formó parte de aquel grupo de voluntarios que se presentó a luchar por China contra Japón y además en la citada serie de TV el fue asesor histórico y hasta actuó en 3 episodios, haciendo el papel del ficticio General Harrison Kenlay, a saber:
-          “Deadliest Enemy of All”: 2ª parte (1977) temporada 1, episodio 16
-          “The Fastest Gun” (1977) temporada 1, episodio 24
-          “Ten'll Get You Five” (1978) temporada 2, episodio 6

LA OVEJA NEGRA… LA LEGENDARIA
Dejemos de lado la TV y vamos a la historia verdadera de la Oveja Negra: Gregory Boyington. El nació en la campestre Coeur d'Alene, en Idaho el 4 de diciembre de 1912, si Ud. buen lector toma este dato aislado verá fácilmente que Boyington estaba una generación delante de casi todos los pilotos (de ambos bandos) que después brillarían en la 2GM.  Boyington, como todos nosotros, sin saberlo estaba preso de sus genes, en este caso los de su familia paterna: tanto su abuelo como su padre biológico (Charles Boyington), se fueron convirtiendo en personas dadas a la bebida y la violencia, no obstante tener carreras profesionales y hasta buenos ingresos. Fue de este modo que el matrimonio de sus padres se convirtió rápidamente en una relación amarga y disfuncional, de modo que su madre –Grace Gregory- junto con solicitar el divorcio se mudo a Saint Maries en el mismo Idaho, allí se volvió a casar  y Gregory creció con el apellido de su padrastro, Mr. Ellsworht Hallenbeck, hecho que después afectaría decisivamente su vida futura.
Un episodio en particular de su infancia marcó a Boyington, a los 6 años pasó por su pueblo el aviador, acróbata aéreo y aventurero Clyde Pangborn (quien hizo el primer cruce sin escalas del Pacífico cubriendo 8500 Km. desde Misawa, Japón hasta Seattle, USA en 1931) ofreciendo –como era costumbre- vuelos populares por unos pocos dólares. Greg fue uno de los afortunados chicos en abordar la cabina abierta del Curtiss Jenny, solo imagine la tremenda experiencia para un niño de esa corta edad! 
Vista general del ajetreado puerto y terminal ferroviario de Tacoma, hogar de Greg Boyington durante buena parte de su juventud.
En 1926 la familia Hallenbeck se mudó a la ciudad portuaria y ferrocarrilera de Tacoma, estado de Washington. Allí asistió a la Escuela Secundaria y formó parte de lo que sería una de las aficiones más grandes y perdurables de su vida: la lucha libre greco-romana. Siendo de una familia sin grandes recursos, Greg se pasaba los veranos en casa de sus familiares maternos en Idaho, trabajando en aserraderos o mineras locales y después como bombero forestal en la Asociación Protectora de Incendios de Coeur d'Alene. En 1930 ingresó a la Universidad Estatal de Washington a estudiar Ingeniería Aeronáutica, allí se unió tanto al Equipo de lucha de su plantel (en los campeonatos colegiales interestatales del Pacífico se proclamó campeón de peso mediano) como al Cuerpo de Entrenamiento de Oficiales de Reserva, su primer acercamiento con el mundo militar.
Vista y detalle del Campus Central de la Universidad Estatal de Washington en la ciudad de Pullman.
Se graduó en 1934 y tras cartón se casó con su 1ª esposa, Helene Clark, y 10 meses después nació su primer hijo (también llamado Gregory), al tiempo que se había mudado a la capital del estado (Seattle) y conseguido empleo como dibujante técnico e ingeniero en Boeing. En este período brillante de su vida Gregory Hallenbeck (como siempre él creyó llamarse) era ya un Teniente 2º de la reserva y a la sazón prestó servicio con la 630 Compañía de Artillería Costera en Fort Worden hasta julio de 1935, fecha en que solicitó su baja para poder enrolarse en el pequeño cuerpo de aviación de reserva del USMC, sin embargo esta decisión lo alejaría tanto de su promisorio empleo como de su recién formada familia ya que la etapa de formación era en Pensacola, Florida, al otro extremo del país! Al llenar las formas y requisitos para su postulación, Greg vio que le pedían un certificado de nacimiento y ante la imposibilidad de obtenerlo como Hallenbeck, se comunicó con su madre y esta le dijo que al día siguiente de su nacimiento el ala de maternidad del hospital se había incendiado y que ella nunca obtuvo ese documento y que él debía conseguirlo en el ayuntamiento de su natal Coeur d'Alene en Idaho. Así, pensando que era solo un trámite más, cuando el dichoso papelito llegó a sus manos con un apellido desconocido: Boyington, un confundido Greg hizo las consultas a su madre y de la perplejidad pasó al shock y el aturdimiento, resultaba que todo lo que en materia familiar había creído era falso! Pero en seguida sus genes entraron en acción y una nueva ambición se apoderó del joven padre y esposo: la posibilidad de una nueva vida ya no como simple cadete aviador de la reserva, sino que derechamente como futuro aviador del USMC, ya que podía presentarse como soltero y dejar atrás su vida como Gregory Hallenbeck. La decisión, sin embargo, no le cayó bien a su esposa.
El viejo pero confiable entrenador básico Consolidated NY-2, aquí en versión hidro.
En el curso de selección y eliminación conoció a Robert Galer y Richard Mangrum, futuros Ases y héroes de la campaña de Guadalcanal. Greg aprobó y el 18-02-’36 fue destinado a la NAS Pensacola como miembro de la clase 88-C. El entrenador disponible era el anticuado Consolidated NY-2 (el Cuerpo de Aviación del USMC siempre recibía material desfasado hasta la 2GM) y aunque a Boyington le costó bastante más que el promedio de sus compañeros aprobar su primera fase de instrucción, descubrió que realmente amaba volar. En medio de este desafío profesional y la preocupación de estar lejos de casa, lidiando aún con saber si había tomado la decisión correcta, el licor entró por primera vez en la vida de Greg ¿el gatillo? La noticia cierta de que en su ausencia su esposa estaba disfrutando de renovadas compañías masculinas y que además su grupo cercano de compañeros de clase eran parranderos ‘duros’ a quienes llevaba meses dando excusas para no unírseles, lo llevó a  forjar tempranamente la reputación que lo acompañaría durante todo su servicio en el USMC: bueno para el trago, para las riñas por cualquier motivo y pesar de todo muy popular y querido entre sus camaradas.
Arriba y abajo: biplanos 'scout' Vought O2U-1 y SU-1, ambos llamados ‘Corsair’, un nombre ligado a Greg Boyington desde sus inicios como piloto y para siempre...
Siguió progresando lento pero seguro en su curso de vuelo, ahora con biplanos algo más potentes y actualizados como los Vought O2U-1 y SU-1 ambos llamados ‘Corsair’, hasta que el 11-03-’37 obtuvo sus codiciadas alas de piloto, convirtiéndose así en el aviador Nº 5160 del USMC, siendo destinado de inmediato a la FMF (Fleet Marine Force) en Quántico, Virginia con el VMF-1 que en esa época estaba equipado con cazas Boeing F4B-4. Sin embargo, aprovechó un permiso de 30 días para ir a casa y reconciliarse con su esposa, cosa que sin duda consiguió, pues ella quedó embarazada de su 2º hijo (Janet quien nació el 28-01-‘38) y además se la trajo secretamente consigo hasta Virginia, pues como ya sabemos uno de los requisitos para entrar al curso de aviador USMC era ser soltero y Greg había logrado sortearlo con el fortuito descubrimiento de su verdadero apellido, un truco sucio que podía costarle la carrera. Así que trato de equilibrar ambas realidades teniendo a su familia viviendo en la relativamente cercana Fredericksburg, mientras el seguía trabajando en Quántico. 
El caza Boeing F4B-4 uno de los aviones más "potentes" y ágiles del USMC en 1937.
El 1º-07-’37 recibió la baja del servicio de reserva del USMC y transferido de inmediato al servicio activo de su Arma, a pesar de su persistente carácter díscolo el joven Teniente 2º Boyington seguía progresando. En julio del ’38 fue enviado a la USMC Basic School en Filadelfia para completar su formación como Marine y subsecuentemente destinado al 2º MAG (Marine Air Group) en la NAS San Diego en 1939, puntualmente al VMF-2 donde voló en Grumman F3F-2, los últimos biplanos en servicio con el USN/USMC y se reencontró con Galer, además conoció a otros futuros Ases: Bauer, Elrod y Kinney, demostrando de paso estar a la altura de ellos, mientras día con día acumulaba más horas de vuelo. En febrero de 1940 el VMF-2 participó en las calificaciones de servicio embarcado a bordo del USS Yorktown, el grupo completo –incluido Boyington- aprobó este curso, de modo que la Oveja Negra si sabía operar desde portaaviones (algo que seguramente Ud. no sabía). Unos meses después fueron llevados hasta Hawai para participar en las maniobras conjuntas del USN-USMC-US.Army que simulaban un hipotético ataque japonés a Pearl Harbor, la guerra que ya rugía en Europa comenzaba a hacerse una cercana realidad en el Pacífico.
El Grumman F3F-2, último biplano del USN-USMC y también para Boyington. Este es el box-art del kit Special Hobby en 1/72 (SH72106).
Pero a sus problemas habituales por conducta violenta y afición al alcohol, ahora se sumaban las reiteradas deudas monetarias con colegas de toda su Base (las cuales solía no pagar) y además líos de faldas. Así su vida seguía siendo una montaña rusa: fue el último de su clase en ser ascendido a Tte. 1º, luego nació su tercer retoño (Gloria, el 24-04-’40) y lo reasignaron a Pensacola como instructor el 04-11-’40. Pero a sus crecientes deudas y actitud irresponsable llegaron a su colmo cuando tumbó a un oficial superior en una pelea de bar por una dama que NO ERA la Sra. Boyington (o Hallenbeck si Ud. quiere), tras la consiguiente sanción su esposa lo abandonó definitivamente y solicitó el divorcio, para peor sus muchos acreedores solicitaron oficialmente y en conjunto la cobranza a través del propio USMC, amén de la demanda de su ex mujer con lo  que su engaño quedó al descubierto. El Cuerpo de Marines le hizo un sumario y lo obligó a declarar cada mes una distribución equitativa de su sueldo tanto para su mujer como para la manutención de sus hijos, por lo que vio su paga administrada no por un dictado judicial, sino por la inapelable orgánica del USMC. 


LA OVEJA NEGRA Y LOS TIGRES VOLADORES

Pero el destino le tenía deparado otro giro inesperado: un día mientras pensaba como afrontar sus numerosas deudas (estaba sin un céntimo a pesar de estar recién pagado), cuando escuchó un rumor de una lucrativa oferta de trabajo para pilotos de caza y acudió al Hotel San Carlos (un socorrido refugio de pilotos navales con resaca) donde se entrevistó con un reclutador de una empresa llamada CAMCO, que no era otra cosa que una fachada con la que el Departamento de Estado trataba disimuladamente de prestarle ayuda a China en su desigual guerra con Japón. La paga era sumamente atractiva, US$600.- al mes (el salario USMC de la época era un poco más de US$150.-), más un bono de US$500.- por cada avión nipón destruido y gastos pagos de viaje y estadía. Con su economía personal en quiebra y su carrera de piloto militar en franca duda, Boyington se anotó para el programa llamado AVG el 04-08-‘41, firmando de inmediato su renuncia al USMC, la que fue aceptada el 26-08-’41, creyendo que se podría reenganchar sin problemas al regreso de su “aventura asiática” (ignoraba que sus superiores habían anotado ‘NO re-enlistar’ en su expediente). 
La renuncia 'temporal' de Boyington al USMC el mismo día que aceptó ingresar al AVG.
Su periplo desde USA hasta oriente y sus vivencias en Birmania y China (su pasaporte decía “misionero”) fue el primer impulso para comenzar a escribir un libro que se transformaría años después en sus memorias. El grupo de 19 pilotos donde iba el ‘reverendo’ Boyington salió desde San Diego para Birmania el 24-09-’41 con la situación política entre USA y Japón muy volátil y a punto del enfrentamiento. Arribaron finalmente al campo aéreo de Toungoo, previas escalas en Java y Rangún, el 12-11-’41 (un lugar donde, según varios miembros del AVG, Dios puso todas las clases de bichos del mundo en cantidades infinitas); una vez reunidos los 99 pilotos del Grupo, casi de inmediato se vieron sometidos a un “curso de combate” impartido por el propio líder del AVG, el Gral. Claire Chennault, cosa bien chocante para muchos de los experimentados aviadores, muchos con más de 2000 horas de vuelo, pero Chennault tenía sus razones ya que sabía de las capacidades y fortalezas de los nipones y además con solo entrevistar a sus hombres supo que todos sus reportes previos de inteligencia no habían sido tomados en cuenta, de modo que les inculcó la única táctica que les sería útil contra los japoneses: pegar y correr aprovechando siempre altitud superior, evitar a toda costa la clásica pelea de perros.
El Gral. Claire Chennault, hábil y estricto líder del AVG.
Este radical planteamiento lo enfrentó con varios de sus pilotos, en particular con Boyington, quien directamente cuestionó sus enseñanzas. Claire Chennault era un militar de tradición y apegado a las reglas, verse desafiado por un subordinado no era algo que pasaría por alto. Luego estuvieron varias semanas practicando hasta el cansancio las tácticas del “Old Man” incluyendo abrir fuego prácticamente a “quemarropa”; hubo también varios accidentes en aterrizajes en la primitiva pista de Toungoo, se perdieron aviones o quedaron severamente dañados y Chennault tuvo que ordenar máximo cuidado ya que carecían de aparatos de repuesto (eran 100 P-40B/C y punto) y los repuestos eran escasos, de modo que impuso multas al sueldo por maniobras descuidadas que dañaran o destruyeran un caza. Estaban en este proceso cuando el lunes 08-12-’41 llegó la tremenda noticia del ataque a Pearl Harbor y Manila el día anterior, tuvieron luego varias alertas de combate fallidas, pero solo 12 días después del raid a Hawai podrían devolver el golpe a los nipones.  
Boyington y sus compañeros del 1er escuadrón AVG en China (de quienes no gozaba de gran simpatía por sus hábitos pendencieros y alcohólicos), 1941.
Boyington fue asignado al 1er Escuadrón del AVG, “Adan & Eva” (a pesar de su experiencia no fue nominado líder de escuadrón), el cual fue destinado a defender Kunming, capital del asediado estado de Yunnan, en el sur-oeste de China en el borde norte del lago Dian y conocida como “la ciudad de la primavera” por su clima templado. El vuelo por las montañas que dividían ambas zonas fue difícil y azaroso, debido a los fuertes y cambiantes vientos sumados a mapas de mínima y pobre calidad. La situación en tierra no era auspiciosa pues la ciudad era el bastión de Chiang Kai-shek y pronto debería afrontar el grueso de las fuerzas japonesas, y si Birmania caía toda ayuda futura llegaría solo vía aérea a través de la misma traicionera ruta que los ligeros P-40 del AVG acababan de sortear. Pero a pesar de los millones de moscas del lugar, las instalaciones del aeródromo eran mucho mejores (incluso había un campo de Béisbol) y hasta contaban con un sencillo pero efectivo “sistema de alerta temprana” implementado por los chinos: observadores en localidades clave en torno a Kunming y que avisaban oportunamente por radio o teléfono la llegada de los aviones del sol naciente.
Las cosas fueron mal para Boyington, pues el glorioso día 20-12-’41 cuando su escuadrón interceptó a bombarderos japoneses provenientes desde Hanoi él no alcanzó a coger ninguno de los P-40 del campo y se quedó rabiando en tierra. Tras la notoria victoria, Kunming estuvo en paz por semanas y el AVG solo tenía acción junto a la RAF en el frente birmano. Como la situación allí empeorase, Boyington y algunos pilotos fueron enviados al campo secundario de Mingaladon el 25-01-’42 y al día siguiente enfrentaron a una gran formación de cazas KI-27 del Sentai Nº 50, pero como el líder de vuelo del AVG fuese un novato (Boyington no fue considerado para el puesto) los puso erróneamente debajo de la escuadra enemiga, perdieron toda oportunidad de sorpresa contra los ágiles cazas de la IJAAF, de hecho Boyington luchó contra 3 de los ‘Nate’ y ninguno de sus trucos o maniobras pudo superar a los nipones, a duras penas rompió el contacto y volvió a su base con su caza agujereado, herido y su ánimo quemado. Tres días después -el 29-01-’42- Boyington se tomó revancha y ahora, contando con la sorpresa y la altitud de su parte su escuadrilla, de 10 P-40B atacó a 20 Ki-27 y en la subsiguiente melee, los ahora favoritos de la propaganda aliada reclamaron 16 derribos (los japos reconocen 8) de los cuales Boyington se adjudicó 2, sin embargo como su Tomahawk no estaba cargado con película para registrar su logro y tampoco tuvo testigos directos de los hechos, ya que todos tenían “las manos llenas”, le fueron anotadas solo como probables y claro, no se las pagaron.
Dos vistas del clásico emblema del AVG, un tigre alado saltando desde una V (de victoria), como otras coloridas insignias de los servicios aéreos de USA este fue obra del estudio Walt Disney.
Dos imágenes de parches de hombro de la insignia del 1er escuadron AVG 'Adan y Eva', el primero en verde el color más usual y con el jocoso lema del mismo "la primera persecusión" (de Ella hacia El).
Parches de hombro del 2º y 3º escuadrones AVG, los 'Osos Panda' y los 'Angeles del Infierno' respectivamente. Nótese lo tosco del arte y las variaciones de postura del "ángel" según la escuadrilla a la que perteneciera el piloto.
El 03-02-’42 el 2º escuadrón –Osos Pandas- y los pilotos de refuerzo del 1er escuadrón fueron enviados a Kunming ya que el ejercito japonés estaba ahora solo a 320km, al tiempo que la defensa de Birmania vivía sus momentos finales. Así, el 06-02-’42 la diosa fortuna le sonrió a Boyington y durante un ataque a la ciudad por 36 aviones japoneses, obtuvo sus únicas 2 victorias aéreas confirmadas (a las que sumarían 1,5 aparatos destruidos en el suelo  reconocidas tras el raid a la base japonesa de Chiang Mai, 24-03-’42).
P-40C # 21, 1er escuadrón AVG, Kunming 1942. Montura habitual de Greg Boyington, en este caza obtuvo sus únicas 2 victorias aéreas confirmadas (y pagadas).
P-40C # 5, 1er escuadrón AVG 'Adam&Eve' (Adan y Eva), Kunming 1942, Lt.Charles Bond. No siendo un piloto superior a Boyington, Bond estaba siempre sobrio y alerta lo cual lo llevó a conseguir 8 victorias aéreas, la mayor parte en este mismo 'Tomahawk'.
Sin embargo Greg no vería ni un dólar de esas victorias en tierra, como tampoco ningún puesto de comando a pesar de sus notorias habilidades de vuelo y combate, sus malas costumbres (borracho, peleador y don Juan) le negaron esa posibilidad y dieron lugar a varios vergonzosos episodios (como llegar tarde a una alerta el 15-02-’42) y hasta trascendió que él tenía un supuesto ‘affaire’ con la bella esposa del XO (oficial ejecutivo del AVG y ella secretaria del Grupo), Olga Greenlaw. Ella, en su libro ‘The lady and the Tigers’ de 1943, se refirió a Boyington así: “era el más rudo del grupo y a muchos de ellos los atemorizaba un poco”, en otro pasaje posterior se refiere a las continuas visitas del piloto “se como estar con un hombre si el me gusta” (sin comentarios!).
La bella Sra. Olga Greenlaw, objeto de los afectos de Greg Boyington, a la derecha abrazada a su marido, el 2º al mando del AVG, en Kunming viendo el retorno de los cazas del Grupo.
Este embarazoso entredicho lo puso de nuevo en la mira del Gral. Chennault y se le sumó un hecho inexcusable: el 28-02-’42 el matrimonio Kai-shek ofreció un banquete de honor al AVG, a quienes consideraban los “ángeles guardianes de China”. En consecuencia, Chennault ordenó que todos los pilotos presentes en Kunming asistiesen y que se abstuvieran de beber alcohol hasta después de la cena. Boyington no solo no asistió a la celebración sino que se quedó bebiendo hasta la casi inconsciencia con un compañero de escuadrilla en el bar del mismo Hotel donde se daba la citada cena de honor; el caso es que terminada la comida, Chennault en persona los halló en ese deplorable estado y no les dijo absolutamente nada, pero para todos fue evidente que los días del ex-marine en el AVG estaban contados.
El infortunio o la desaplicación (o la suma de ambos) le siguieron jugando en contra cuando fue designado para escoltar el avión del Generalísimo Chiang Kai-shek y su esposa hasta la localidad de Chanyi, unos 130km al este de Kunming. Ese 05-03-’42 todo fue tranquilo para los cinco P-40 que componían la escolta en la ida, pero tras recargar, en la vuelta comenzó el problema. Boyington era –por fin- el líder de vuelo y quizá la fastidiosa misión (Greg solo quería volar para pelear) lo hizo sojuzgar un factor creciente a lo largo del curso de regreso: el viento del norte. Al final se terminaron desviando unos 320km al sur-este de Kunming y se quedaron sin carburante, viéndose forzados a aterrizar “de panza” en unos sembrados, quedando 3 de los 5 Tomahawk muy averiados. Chennault se puso furioso al saber la noticia y desesperado despachó un equipo de mecánicos y repuestos. Hay que recordar que solo unos días antes había caído Rangún y en la debacle el AVG se había visto obligado a dejar atrás unos 15 aviones por falta de refacciones, no podían permitirse ahora la pérdida de 5 cazas en buen estado! En el aterrizaje forzoso Boyington sufrió heridas en ambas rodillas y la cabeza, pero cuando llegó la partida de salvamento y pudo –tras mucho trabajo- recuperar 3 de los aviones y desarmar para piezas y repuestos los otros 2, Greg se ofreció para liderar los cazas en buen estado hasta Kunming, tras un breve chequeo médico, despegó y llegó a salvo con los 3 cazas remanentes, aunque recibieron una cálida recepción, ninguno de sus superiores lo felicitó tampoco.
Luego vino el masivo bombardeo japonés a las instalaciones del AVG en Magwe (en la frontera de Birmania y China), que destruyó lo poco rescatado de Rangún y Toungoo, dejando así Birmania en poder del Imperio del Sol Naciente. Con los japoneses cerrando el cerco, Chennault planeó la famosa incursión a la importante base de la IJAAF en Chiang-Mai, la cual estaba fuera del radio de autonomía de sus P-40B, de modo que se designó un grupo de 10 pilotos escogidos y se los despachó el día previo en parejas hasta pequeñas bases satélites más cercanas al objetivo. A pesar de todo Boyington estaba entre ellos y cuando recién amanecía ese 24-03-’42 picó hacía los Ki-43 y otros aviones alineados al costado de la pista, destruyendo en solo 6 minutos al menos 7 aparatos. En ese breve lapso los nipones ya habían reaccionado y la antiaérea de todo tipo llenaba el aire repeliendo el demoledor ataque, de modo que habiendo perdido el factor sorpresa los Tigres Voladores se retiraron de Chiang-Mai dejándola convertida en un ruinoso espectáculo.
Se perdieron 2 cazas, murió 1 piloto (Newkirk) y otro saltó en paracaídas sobre Thailandia (McGarry) quedando preso hasta 1945. Al regreso, todos sacaban cuentas alegres, también Boyington, pero se halló con la desagradable sorpresa que les reconocieron en total como grupo de ataque 15 aviones destruidos y a el en particular solo 1,5 aparatos confirmados. La cifra de solo 15 naves enemigas aniquiladas (incluyendo sin saberlo 2 Hurricane capturados) le sonó a venganza a Greg, sintió que le estaban pasando la cuenta por todos los problemas locales con su jefatura. Hasta el día de su muerte sostuvo la figura de 7 y no 1,5 aparatos destruidos por él esa mañana de primavera y es probable que tenga razón, dadas las cifras reclamadas por los otros miembros del raid (40 en total) versus la cantidad de aviones reportados por los espías aliados antes y después de la incursión, amén de la declaración oficial de Chennault a los exultantes medios aliados, que reportó 30 aviones destruidos (quizá no tenía cash para pagar por los US$15,000.- en bonos).
Contrario a lo que comunmente se piensa, fue el Nakajima Ki-43 'Hayabusa' y no el Mitsubishi A6M2 'Zero', el rival más habitual de los Curtiss del AVG. El Ki-43 superaba al P-40 en maniobrabilidad y tenia igual velocidad, pero su armamento era claramente inferior: solo 2 ametralladoras de 7,7mm en el morro, lo cual sumado a las tácticas de "tip & run" impuestas por Chennault, le dieron la ventaja a los Tigres Voladores.
A pesar del resonante éxito en Chiang-Mai el mes de abril fue mal en peor para los Tigres Voladores, con frecuencia contaban con solo 12 o 18 aviones operativos a lo sumo para hacer sus misiones y los hombres provenientes del frente birmano pedían a gritos un descanso. Para colmo les comenzaron a ordenar cada vez más misiones de apoyo estrecho a favor del ejército chino, equipados solo con sus ametralladoras y ningún tipo de bomba, lo cual deterioró aún más la moral del Grupo, incluso hubo un asomo de motín, pero Chennault logró aplacarlo. Sin embargo la noticia de que el 1º de julio serían asimilados a la USAAF y que sus bonos y privilegios se acabarían, terminó por apagar el poco espíritu restante de los Tigres Voladores. Boyington, por su parte, sentía rechazo por esa medida ya que siendo un Marine, es lo que seguiría siendo y le envió 2 notas de protesta al respecto a Chennault, quien ni siquiera acusó recibo de ellas. 
Un último y enojoso episodio fue protagonizado por Boyington, durante una alerta de ataque aéreo tomó un P-40 desde el área de mantenimiento y ebrio como estaba lo taxeó erráticamente por la pista y sin lograr elevarlo cayó en un arrozal al final de la pista, luego abordó raudamente un vehículo cercano antes de que los enfurecidos mecánicos lo atraparan. En su posterior reporte Boyington adujo falsamente que el caza carecía de potencia.
'Pappy' fotografiado en la línea de vuelo en Kunming en 1942.
Sin embargo, a pesar de esto fue una carta de su madre (su familia lo necesitaba urgente en casa) y no su irresponsabilidad la que decidió finalmente su salida del AVG el 21-04-’42. Tras una agria reunión con Chennault, en que el duro comandante no le dio opción alguna, le recibió la renuncia de Greg y le dio una baja deshonrosa. Así que con los japoneses dominando el Pacífico, debió salir para Calcuta en un C-46 a través de los Himalayas, en un agitado y peligroso vuelo descrito por él mismo como “el peor de su vida”. De Calcuta pudo salir a Karachi, Pakistán, donde aparte de serle negado transporte a USA, se encontró con una “recomendación” de Chennault para que oficiales de la USAAF lo enlistaran en la 10ª Fuerza Aérea; sintiéndose perseguido por su aún iracundo ex-jefe compró de su bolsillo un boleto en un mercante neutral, el SS Brazil, el cual zarpaba a Nueva York en pocos días.


LA HORA SEÑALADA: LOS BLACKSHEEP ENTRAN EN ACCIÓN

Así arribó a la gran manzana el 13-07-’42 y casi de inmediato se dirigió a Washington DC donde se entrevistó con los altos mandos del USMC y logró ser reintegrado a las filas del Cuerpo (fue perdonado básicamente debido a la grave escasez de pilotos con real experiencia de combate) y aprovechando su renovada valía fue destinado 6 meses después a Nueva Caledonia. En el intertanto debió retornar a Seattle para hacerse cargo de la manutención de sus 3 hijos, ya que tras el fallo judicial que le quitó la tuición de los mismos a su ex, Helene (por alcoholismo, increíble), la madre de Greg no podía sola con las cuentas, de modo que él tuvo que trabajar de aparcador de autos mientras le reasignaban salario y esperaba ordenes. Al fin, el 07-01-’43 Boyington salió (nuevamente) de USA para asumir como Mayor en el MAG-11 en Espíritu Santo, un puesto de comando administrativo que no llenaba las expectativas de acción de Boyington, ver papeleo de personal nuevo o de baja  y contar aviones no era lo suyo! Se las arregló para ser transferido al VMF-122 como Oficial Ejecutivo, ya que un camarada de la escuela de vuelo del USMC estaba en esa unidad equipada con los F4F Wildcat y que pronto recibiría los nuevos F4U-1 Corsair.
Un F4F-4 Wildcat del VMF-122 en Camp Kearney (San Diego) en 1942, justo antes de salir a su tour de servicio al Pacifíco Sur.
Tras un periodo de poca acción real de combate sumado a una caída accidental durante un match de lucha libre que le costó una fractura leve en una pierna, (evento que de todos modos lo mandó a un hospital en Nueva Zelanda), la mala suerte parecía perseguir a Boyington, pues justo cuando fue baja médica, el VMF-122 tuvo una fuerte racha de combate y se anotaron 35 victorias en unas semanas.
Dos parches completamente distintos del VMF-122: el primero representa a uno de los 3 sobrinos del Pato Donald (Hugo, Paco o Luis) calzado con guantes de box y dando un "K.O. a Tojo". El 2º en tanto es post Boyington ¿será solo coincidencia el cambio de mascota a un fiero y enfiestado lobo pilotando una alada botella de licor con una bala por tapa? A mi parecer el cambio es fruto de la herencia de 'Pappy' en su paso por este escuadrón.
Aquí hay que hacer un alto en la historia y reconocer que a pesar de toda su falsa mitología la serie de TV tenía dos personajes basados en la realidad (aparte de Boyington mismo): su Némesis el Coronel Joseph Smoak (Col. Lard en el show) y el Brigadier Gral. James ‘Nuts’ Moore (mismo nombre en TV), comandante de la 1st Marine Air Wing en Espíritu Santo. Por un lado estaba Smoak quien conocía a Boyington desde la escuela de vuelo en Pensacola y sabía bien de su carácter irresponsable y pendenciero, ergo quería deshacerse de él a toda costa y por el otro estaba Moore quien necesitaba un líder de caza fuerte ante la ausencia obligada del frente de Foss y Galer, y que además creía en el talento de vuelo de Boyington no obstante sus inconductas.
El archipielago de las Nuevas Hébridas, al noroeste de Australia, siguiente parada de Boyington, puntualmente la isla mayor Espiritu Santo y Turtle Bay la base del USN-USMC.
Así fue como Greg recibió a su regreso la misión de reformar el escuadrón VMF-124 (ojo!) para el cual habían cazas F4U-1 disponibles pero no pilotos. Fue  en ese crucial momento, cuando recordó el tedioso papeleo de recursos de personal aéreo en el MAG-11, se dio cuenta del número no menor de pilotos que deambulaban por el teatro de operaciones sin  asignación a ninguna unidad, no por ser rechazados, sino por los inevitables retrasos administrativos propios del lejano frente. En agosto de 1943 logró reunir un grupo de 27 de esos pilotos sin destinación por motivos varios y conformó adecuadamente la unidad con todo y staff ejecutivo. Así en los primeros días de Septiembre la unidad llegó a su área de entrenamiento operacional: Turtle Bay en Espiritu Santo (Spiritos Marcus en la serie de TV) en el grupo de islas de Nuevas Hébridas. En ese período el escuadrón recibió el cambio de designación a VMF-214 como resultado del complejo (y nada raro sin embargo) sistema de cambios de designación del USN Bureau, implementado para negar lo más posible a los japoneses la identificación de las unidades destacadas en cada sector del frente. Pero de hecho el VMF-214 era un escuadrón creado el 1º-07-’42 y se hacían llamar los “Swashbucklers” (Aventureros o Espadachines) que había sido inactivado tras perder en combate a su Comandante y ahora estaban de descanso obligatorio en Australia y que al regreso serían repartidos como refuerzos en varias unidades.
Esta y todas las fotografías que siguen a continuación son únicamente del período de entrenamiento de las "Ovejas Negras" en Espiritu Santo, agosto-septiembre de 1943.
Dos vistas del Corsair 'birdcage' asignado al Tte. Edwin Olander, que después también ocuparía 'Pappy'.
La primera foto oficial del VMF-214 tomada al final de su entrenamiento en Espíritu Santo.
Boyington condujo un muy intenso programa de inducción y entrenamiento sabiendo que solo tenía 1 mes para conseguir convertirlos en un genuino y eficaz equipo de combate. Usó el mismo lenguaje contencioso, duro y mordaz que le ganó tantas antipatías en el AVG, pero aquí le sirvió de maravillas para moldear lo que quería de los hombres que el mismo había escogido, además al revés que en el AVG aquí él contaba con el apoyo de su Oficial Comandante y deseaba responder a esa confianza. Luego fueron destinados a las Islas Rusells al Oeste de las Salomon, donde arribaron tras escala en Guadalcanal. Es allí donde se comienza a forjar la leyenda moderna del VMF-214, ya que desde el 14 de septiembre de 1943 y hasta enero de 1944 los pilotos del Black Sheep se anotaron 203 aviones enemigos destruidos (97 derribados), amén de un gran número de naves de transporte y abastecimiento, fortines y otras instalaciones terrestres de los japoneses.
Banika, el primer hogar 'operacional' del VMF-214, desde allí salieron para Ballale y además protegían a la vecina Pavuvu, zona de descanso de las divisiones de Infantería del USMC.En la foto Corsairs del VMF-222 'Flying Deuces'.
Esta imagen corresponde a una de las pistas de dispersión secundaria en Guadalcanal, escala obligada tanto de escuadrones rumbo al frente como de aviones y pilotos de refresco.
Uno de esos visitantes de paso en Guadalcanal: el Tte.1º Paul A. Mullen del VMF-214, en agosto del '43
Los Marines habían desembarcado en Rendova el 30-6-'43, parte del grupo de las Nuevas Georgias, iniciando una agresiva y rápida campaña de conquista del archipielago, era evidente que los escuadrones de caza y bombardeo aliados ahora basados en las Rusells pronto serían reposicionados allí. Ahora, al hacer clic sobre la imagen para agrandarla, por favor note la expresión de extrema tensión en la cara de los infantes, bien lejos de las gallardas aposturas de las antiguas películas de Hollywood sobre la Guerra del Pacífico y muy cerca de lo reflejado en la serie de HBO 'The Pacific'.
Sección del mapa de Nueva Georgia que muestra Punta Munda y la base nueva del VMF-214.
Arriba y abajo el ruinoso aspecto de Munda tras el asalto y toma por el USMC, desde aquí operaron en su primer tour de combate los 'Blacksheep'
Tras limpiar el terrible desastre tras la batalla (como siempre) los 'Sea-Bees' construyeron esta funcional base al lado del mar, desde allí operaron el VMF-124, 212, 214,215 y 216 en principio.
Un día de trabajo habitual en la 'oficina' de Munda...
Los chicos del VMF-215 'Fightings Corsairs' (que también ameritan un artículo aparte) calientan motores en Munda en octubre de 1943.
Otro Corsair, esta vez del VMF-124 aterriza en Munda, nótese los grandes charcos tras un fuerte chubasco tropical.
Uno de los Corsair 'birdcage' del VMF-214 sometido a mantención en Munda. Esta foto refleja muy bien la expresión "condiciones primitivas de operación".
Ahora, la serie de TV de los '70 se basó muy VAGAMENTE en las memorias del mismo Boyington y a pesar de contar con Boyington en persona como asesor "histórico-militar", prácticamente NO HAY ningún hecho verídico en ella (aparte de los 2 oficiales superiores ya citados) creando mucha mitología sobre la escuadrilla, pero sobre todo acerca de la calidad del grupo humano que lo conformó durante ese especial período de 3 meses y 2 tours de combate. Esto le valió al díscolo Boyington ganarse una renovada gran fama entre el público estadounidense y hacerse muy conocido en gran parte del planeta, pero le granjeó al mismo tiempo la enemistad de muchos de sus antiguos camaradas de armas, al ser expuestos falsamente en la serie de TV como una banda de indisciplinados y amigos del trago (como el mismo lo era en resumen).
Si este texto introductorio -en pantalla- no es para sentirse INSULTADO, entonces no sé lo que sea
El Tte.1º Alfred Johnson del VMF-214, retratado en la primera base, en las Islas Russell sept. '43
Las "otras ovejas negras", gran parte del éxito de Boyington: crear un gran equipo de combate.
El Tte. Glen Bowers posa para RR.PP. del USMC en Munda, oct-'43.
Es durante el primer tour de combate que ‘Pappy’ se anota la mayor cantidad de victorias aéreas consecutivas y consigue logros notables como derribar 5 enemigos en su primer día al mando o derribar 3 cazas nipones en solo 16 segundos. Hay varias anécdotas que por si solas dan para un artículo y por supuesto para maquetear una de sus muchas monturas.
Ballale, el pequeño islote fortificado y base aérea del IJN, escenario de la primera misión del VMF-214.
Este mapa nos muestra no solo la posición estratégica de Ballale (abajo) como base avanzada de la porción sur de Bouganville, sino también la ubicación de la importante base Kahili en la costa de esa gran isla.

Líneas aparte, una cuestión que muchos me consultan es sobre "el avión" del connotado mayor del USMC en esas notables misiones; la verdad es que 'Pappy' no tuvo un avión principal en particular, ya que dado los escasos medios de que disponían en las islas cada piloto se montaba en el caza que estuviese en óptimas condiciones, es más Boyington solía pedir para sí mismo el F4U en peores condiciones de mantenimiento, dejando los más buenos para sus mejores pilotos. De tal modo hay por lo menos 4 Corsair que han sido identificados positivamente como sus monturas de oportunidad, helas aquí:

Los dos primeros Corsair han sido datados en Vella Lavella (Vella LaCava en la serie de TV) durante diciembre de 1943, el tercero en Munda en septiembre del '43 y el cuarto y último F4U-1A (#915) confirmado para Boyington en enero del '44, pues en él fue derribado sobre aguas cercanas a Rabaul. Alguno se preguntará sobre el célebre y conocido N° 86 "Lucybelle" (y no ‘Lulubelle’) con las clásicas 20 banderitas niponas al costado de la cabina, bien ese aparato se usó solo con fines propagandísticos cuando la unidad regresó de su descanso en Sidney (con alcances parecidos a los vistos en la serie de HBO "The Pacific") y estuvo de paso de nuevo por Espíritu Santo, allí les hicieron una sesión de fotos para la cual ya estaba preparado el famoso y llamativo Corsair.¿De dónde el nombre? De Lucy Malcolmson, una Srta. a quien Greg conoció, cortejó y prometió matrimonio a bordo del barco rumbo a Birmania con los futuros ‘Tigres Voladores’ y con la cual mantenía ahora una relación a distancia, le enviaba todo su sueldo para la manutención de sus 3 hijos con su primera esposa, Helene.
El lindo (y falso como billete de 3 lucas) Corsair # 86 y en la imagen de abajo, el famoso bateador que (probablemente) hizo el publicitado trato de gorras autografiadas a cambio de victorias.

Lo concreto es que allí como parte del aparataje publicitario Yankee, había presente un afamado jugador de Beísbol (probablemente Stan Mucial, bateador estrella de los Cardenales de Saint Louis, campeones de liga 1942-43 y quien se enlistó en el USN) quien hizo un trato con Boyington frente a las cámaras. El deportista les daría gorras autografiadas a cada miembro del VMF-214 si el Mayor accedía a mandarle las banderitas de sus victorias personales, Boyington estuvo de acuerdo e hizo además gala de su reputada fanfarronería de bar y apostó además que por cada gorra autografiada que les enviaran desde USA su escuadrón derribaría 5 aviones enemigos… la verdad no se cuantas gorras recibieron finalmente (ya que en efecto las recibieron) y si la apuesta se cumplió o no. En fin, luego Greg se tomó las conocidas fotos abordo del #86, más otras con todo el VMF-214 luciendo sus gorras y bates ya autografiados por el jugador estrella y sería todo! Al día siguiente salieron para Munda y Greg Boyington nunca más volvería a ver al Corsair al que el llamó "Lulubelle" en sus memorias (reitero se llamaba "Lucybelle"), pero Boyington modificó el nombre para no incomodar a su verdadera 2ª esposa, ya que tuvo que librarse con un juicio de la insistente Lucy. He aquí parte de la sesión de aquel día:
El señor que está parado sobre el ala es Ray De Leva, técnico jefe de la Chance Vought Corp., fabricante del avión, prueba indeleble de que la foto está tomada en "lugar seguro" (a ningún civil con información confidencial lo iban a mandar a la línea del frente).
Sonriendo para las cámaras Greg Boyington, inicia un mito en torno a un aparato en que NUNCA voló, ni menos combatió alguna vez. La flecha naranja indica la 'Y' del nombre "LUCYBELLE".
El Tte. Jim Hill, aprovechando el distendido ambiente de aquel día, también se tomó una foto abordo del adornado Corsair. La flecha amarilla sigue mostrandonos la 'Y' de Lucybelle.
Esta foto en Vella Lavella muestra claramente el distendido ambiente justo después del período de descanso en Australia y los ya referidos bates y gorros ganados por la apuesta. El F4U de la foto es el # 740 -una de las.monturas habituales de Boyington- y NO el falso y adornado # 86.
Y como prueba adicional del acuerdo ya relatado, otras 2 fotos más: la primera es posada para la prensa del USMC, con Boyington montado en una de sus habituales cabalgaduras (el # 740), entregando alegremente sus calcomanías de victorias (a cambio de gorras de Beísbol) al Tte. Chris Magee para que se las envíe al jugador estrella (o a los jugadores que aceptaron el desafío de las gorras autografiadas). La 2ª es una rara foto en color del mismo # 740 que varias veces usó el As.
Una vista parcial del aeródromo de Barakoma en Vella Lavella en diciembre de 1943, Hogar del VMF-214 durante su segundo tour de servicio hasta enero de 1944, fue abandonado completamente poco después de terminada la 2a GM.
La pista de Vella Lavella, un día cualquiera de fines de 1943.
Esta es la famosa isla de Vella Lavella en el sub-grupo de las  Nuevas Georgias, inmediatamente al oeste del 'slot', la flecha marca la ubicación del aeródromo de Barakoma. En la imagen inferior el grupo completo de ese sub-archipielago, los puntos rojos marcan las bases del VMF-214.
El Mayor USMC Gregory Boyington en Vella Lavella tras una misión a Buka.
"Uno más" indica el Mayor Boyington con el dedo índice en alto.
El Corsair 'birdcage' del Tte. Olander, también usado por Boyington, aquí mandando al olvido a un A6M.
Una copia de las ordenes del día para el VMF-214 en una jornada de rutina.
Situémonos ahora entre los últimos días de diciembre de 1943 y los primeros días de enero de 1944, el VMF-214 y en particular su comandante han pasado un período largo sin enfrentamientos aire-aire y han estado prestando apoyo aéreo durante la toma y conquista de Bouganville. Ahora se hayan encabezando una renovada y dura ofensiva contra el bastión japonés de Rabaul (Lakunai) en Nueva Bretaña y sus bases satélites (Kevarat, Tobera, Vunakanau y Rapopo), en un continuo ir y venir desde Vella Lavella, ya fuere escoltando bombarderos medios de la USAAF (B-25 Mitchell, B-26 Marauder), bombarderos medios y ligeros del USN/USMC (PB-1J, Avengers & Dauntless), o fuere conformando grandes formaciones mixtas con otros caza-bombarderos aliados (P-40M/N RNZAF) para destruir todo lo posible las fuerzas aéreas japonesas presentes o simplemente haciendo miserable la vida de la ya maltrecha navegación enemiga que se aventuraba al largo del canal de San Jorge saliendo o entrando desde Simpson Harbor. Como su base en Barakoma (Vella Lavella) estaba más lejos de Rabaul que la recién inaugurada Torokina en Bouganville, el agresivo y competitivo 'Pappy' no estaba dispuesto a ceder terreno en el conteo de victorias ante los 5 escuadrones de Marines ahora destacados allí, de modo que presionaba la acción de su unidad al máximo.
La zona de operaciones. Las bases japonesas y las aliadas según iba avanzando el frente (o retrocediendo según los nipones).
Aquí la ubicación del asediado bastión de Rabaul y la ubicación de sus bases satélite.
La vívida visión de Robert Taylor para uno de los incontables duelos sobre Rabaul, aquí 'Pappy' bajando otro A6M en llamas del cielo de Nueva Bretaña.
Los Mitchell navales, PBJ-1D, del VMB-433 tras su pase sobre Rabaul...
Este logrado arte de Nicolas Trudgian representa uno de los raids a Rabaul en los que participó el VMF-214.
¡Vamos todos contra Rabaul!  Aquí parte de las fuerzas aliadas, cazas P-40M del 15º Sq. de la RNZAF.

Los atacantes de Rabaul provienen también del océano, aquí un SBD-5 Dauntless del USS Saratoga vuelve a su nave madre, tocado tras un raid de bombardeo al "Gibraltar del Pacífico".
El 2 de noviembre del '43, la USAAF atacó Simpson Harbour en Rabaul y a las unidades de la IJN fondeadas allí, aún escoltados por P-38 y F4U los B-25J sufrieron fuertes pérdidas.

Arriba y abajo: Bombarderos Mitchell de la USAAF y el USN en diferentes misiones de hostigamiento a las bases principales y satélites de Rabaul.
"¿Are you looking for trouble? You coming to the right place!" (Elvis Presley, King Creole), 'Pappy' Boyington en un dogfight contra un A6M3 tipo 22 sobre Simpson Harbor, diciembre 1943.
Si bien ir hasta Rabaul fue siempre un negocio peligroso, justo antes de comenzar el 214 sus visitas al enclave japonés, estuvo operando desde esa base EL MEJOR piloto de caza de todo el Pacífico: Hiroyoshi Nishizawa (103 victorias reclamadas, 87 confirmadas) y cuando fue destinado a Japón en septiembre del ’43, llegó a tomar su lugar de caudillo del aire un piloto igual de terrible y capaz: Tetsuzo Iwamoto (202 victorias reclamadas, + de 80 confirmadas) ambos hombres reales e ilustres que dieron dura batalla a la superioridad de medios aliada y que ejemplifican lo difícil de los combates sobre la zona de Rabaul, mucho mejor evocarlos a ellos que al enemigo ‘comparsa’ ficticio de Boyington en la serie de TV: el Capitán IJNAF Tomio "Tommy" Harachi (interpretado por Byron Chung).
El  bastión japonés de Rabaul en detalle.
Nishizawa, el "Diablo de Rabaul", un apodo bien merecido, sus 87 'kills' así lo atestiguan.
Una de las pocas monturas identificadas para Nishizawa, un A6M3 tipo 22 del 251 Ku en Rabaul, 1943.
Dos vistas del mismo 'Zero', en foto arriba y luego abajo bellamente imaginado por el artista Shigeo Koike en box-art para la marca Hasegawa.
Un kokutai completo de refuerzo fue desplegado desde el portaaviones Zuikaku en Bouganville, pero la enorme presión y superioridad numérica de los aliados los obligó a replegarse a Rabaul.
Distintas vistas de diferentes tipos de Zeros y escuadrillas desplegadas en Rabaul.
Uno de los diseños nipones más agraciados y de sobresaliente desempeño, el KI-46 "Dinah", preparándose a salir en una misión de reconocimiento de alta cota desde Rabaul hasta más allá de las líneas enemigas. Este aparato en particular es uno de los pocos asignados al servicio naval y  pertenece al 202 Ku o 204 Ku.
Tetsuzo Iwamoto, su prematura muerte en 1955 nos impidió saber más de él. pero lo sobreviven sus memorias.
El box-art de Hasegawa para su A6M2 en 1/48 con la versión "Súper Ace" de Iwamoto en el 253 Ku en Rabaul, esta caja incluye la figurita en la misma pose de la tapa.

Este A6M3 es una de las monturas ocasionales atribuidas a Iwamoto.
Si bien -y en rigor- esta foto está tomada en Kupang, Java, el espiritu de grupo de estos 'guerreros del sol naciente' reflejado en la imagen es sin duda similar al de sus colegas en Rabaul, donde algunos, tras la retirada general a Truk del grueso de los Kokutai, repararon algunos A6M canibalizando otros e hicieron una suerte de "guerra de guerrillas aérea" contra los enormes contigentes aliados... nada que envidiarle a los 'Blacksheep'.

Volviendo al 214 y las fuerzas aéreas aliadas, el duro trabajo comenzaba a dar buenos frutos: los japoneses estaban al borde del colapso. Si bien la campaña terrestre de Cape Gloucester (del otro lado de Nueva Bretaña) no había resultado del modo planeado por los mandos estadounidenses, igualmente redundó en la retirada de las tropas niponas y bases aéreas hacia la península de Gazelle, donde precisamente está Rabaul, sumado a las pérdidas diarias de barcos de suministros para dicha base, la presión se hacía insostenible. Sin embargo, toda esta pesada actividad comenzaba a pasarle la cuenta al VMF-214, ya que entre diciembre del '43 y el 2 de enero del '44 el escuadrón perdió 6 pilotos, entre ellos al Mayor Pierre Carnagey (XO de la unidad el 23-12-'43), esto afectó a Boyington, quien ya había entrado en sus treinta y a pesar de su espíritu combativo mostraba ya evidentes signos de fatiga. Algo sencillo de ver si tomamos en cuenta los 21 años promedio de sus subalternos (de hecho la prensa yankee lo había apodado "Pappy": Abuelito o Tata, cosa que le hacía poca gracia), a pesar del éxito cosechado, la carga de trabajo lo tenía más cascado que al resto.
Vista aérea de la península de Gazelle y la bahía de Rabaul desde un F-5B Lightning de reconocimiento.
"Another one bites the dust" (Queen, The Game) Boyington vencedor en un duelo 'nariz contra nariz' sobre Rabaul.
Boyington descendiendo del # 883, una de sus cabalgaduras habituales.
Pappy en Barakoma, Vella Lavella, de regreso de una misión.
Arriba y abajo: los efectos del constante bombardeo de la 5ª AF y los aviones del USN, se alcanzan a ver (aparte de los Ki-46 II) los restos de un Ki-57 'Tópsy' y un Ki-45 'Nick'.


Boyington da las últimas ordenes y repasa instrucciones a sus 'Blacksheep'
El VMF-214 en un momento de relajo: la noche de año nuevo de 1944, ¿quién podría imaginar que solo 3 días después Boyington (en la foto con un chuico y un 'pañal' haciendo el papel del año recién nacido) ya no estaría con ellos?
Ahora, sumado al cansancio acumulado, él arrastraba una rebelde otitis por casi 2 semanas, la cual lo había privado de participar en algunas misiones importantes, viendo así como su propia cuenta de victorias se estancaba, mientras la de sus compañeros de escuadrón y otros colegas de unidades del USMC crecían día con día, peor aún la unidad "rival" de los Marines, el único escuadrón del USN basado en tierra y equipado con Corsairs, el VF-17, estaba en una racha de victorias inmejorable. Ese fatídico 3 de enero de 1944, la cosa no había comenzado mejor: la otitis le tenía supurados ambos oídos y le había hecho pasar una noche de perros. De modo que al amanecer solo dio las instrucciones previas a la misión de aquel día (escolta y después caza libre) y se tuvo que contentar con ver partir a su unidad en pos de los cielos de Rabaul bajo el mando de su nuevo XO, Henry Miller.
En ese momento, parecían haber quedado atrás los días en que había derribado 5 adversarios en un solo combate durante su primera misión, o cuando volando en círculos sobre Kahili había insultado en japonés a los mismísimos aviadores nipones que se habían negado a despegar y presentar batalla, derribando a algunos que aceptaron el reto. Quizá estos emotivos recuerdos (es un hecho que Boyington siempre fue impulsivo), sumado a tratar de superar y vengar las pérdidas humanas de los últimos días lo que lo llevó a tomar lo que sería su antepenúltima decisión en la guerra. Sintiéndose mejor y con renovado ánimo de “buscar pelea”, le ordenó al Capitán George Ashmun que preparara su F4U para acompañarlo en pos del resto del escuadrón. Sin embargo, se presentó un problema de último momento: su propio Corsair (#883 probablemente) tenía una avería no solucionada. Valiosos minutos transcurrieron hasta que lograron ubicar un F4U en condiciones para emprender el vuelo, de hecho hay una versión que afirma que Boyington le pidió prestado su Corsair al As Marion Carl, CO del VMF-223 (un tipo con tantos o más méritos que Boyington), pero tal aserto nunca lo he podido confirmar a cabalidad; lo cierto es que Boyington despegó unos 15 minutos después que su unidad en el F4U-1A signado con el numeral 915.
En su amena autobiografía ‘Pappy’ afirma que él lideraba esa misión desde el principio, algo reñido con los hechos tal como siguieron. Para cuando él y Ashmun arribaron a la zona del canal de San Jorge, al largo de Nueva Irlanda, los acontecimientos estaban en pleno desarrollo: vieron una formación de 6-8 cazas enemigos solo 1500 pies abajo, en curso perpendicular al suyo, viendo la oportunidad de tomarlos por sorpresa, antes que buscar reunirse con su unidad (el afirma que los venía guiando y que no lo siguieron por una nubosidad baja que se interpuso, pero no explica certeramente como fue eso) Boyington tomó su segunda y penúltima decisión de ese día: de inmediato picaron sobre los japoneses, haciendo estallar en llamas al primero (tras una larga ráfaga), sin embargo al recuperar y nivelar su picada, ambos Marines se hallaron primero enfrentados a los zeros q’ ya habían visto, pero a los que en instantes se les unieron otros A6M cercanos hasta enterar 20 aparatos; En ese momento, quizá seguro de atraer la atención y ayuda del resto del VMF-214 (ciertamente los escuchaba por la radio), el conspicuo Mayor no intentó romper el contacto con la superior agrupación nipona y les hizo frente, ESA fue su tercera y última decisión de comando en la guerra y fue muy mala. En el subsiguiente combate, Boyington se anotó 2 victorias más y Ashmun una, pero pronto las cosas dieron un giro mortal, Ashmun fue alcanzado repetidamente y su F4U comenzó a dejar una negra estela de humo y a perder altura, 'Pappy' se fue encima de los perseguidores de su wingman regándolos con sus seis .50, obligándolos a dispersarse, más era tarde; Ashmun no respondía a los repetidos llamados de su líder, estrellándose poco después en las aguas del canal de San Jorge, peor aún, el afán protector de Boyington lo expuso al fuego directo de al menos 2 cazas enemigos que acribillaron de nariz a cola a su Corsair.
En este momento, fue cuando Boyington decidió para sí que ya había tenido suficiente, y picó veloz hacía unas nubes bajas, solo para hallar que estas estaban casi a ras de mar teniendo que nivelar su curso ya sobre las olas; con todo la potencia del Corsair le había dado una buena ventaja sobre los zeros y parecía que se saldría con la suya, cuando de pronto la sección del motor estalló en llamas y así -oprimido por el tremendo calor del incendio- 'Pappy' tuvo que amerizar violentamente su F4U justo a la mitad del canal de San Jorge. Seriamente herido y con algunas quemaduras, Boyington se las arregló para salir del derrelicto caza y lanzar la balsa auto-inflable de emergencia lejos del naufragio. Mientras nadaba hacia la balsa, llegaron los zeros que comenzaron a dispararle de inmediato. Vista ahora en perspectiva esta saña se entiende (no se justifica) desde el momento mismo en que los pilotos japoneses distinguieron claramente por la radio la voz de este uno de sus más odiados enemigos.
El jovencito de 18 años de la foto es el suboficial Masajiro Kawato, asignado al 253 Ku en Rabaul. Tras la guerra escribió su propio libro de memorias y después de leer las de Boyington, creyó ver en ellas confirmada su creencia personal de haber sido él quien derribó a 'Pappy'; si bien Kawato estuvo ese día en la citada acción, NO HAY ningún medio de prueba que apoye su reclamo, como no sea su imaginación.
Cuando un herido Greg Boyington se preparaba ya para su cita con San Pedro, los nipones cesaron repentinamente sus ataques y comenzaron maniobras defensivas: la meleë había atraído a un buen grupo de Corsair, los cuales forzaron una rápida retirada de los zeros. Un par de los F4U comenzaron a orbitar a baja altura en torno a ‘Pappy’ y la sorpresa fue mutua al percatarse tanto el As caído como los pilotos que lo cubrían, que el tipo en el agua saludando era efectivamente su jefe y que los aviadores en los cazas eran sus subalternos del VMF-214. Mientras el maltrecho Boyington se las arreglaba para subir a la balsa, su XO radiaba un mensaje urgente solicitando un hidroavión de rescate, el cual fue contestado afirmativamente. Quizá este sea el momento que mayor parecido guarde con alguna de las inverosímiles secuencias y aventuras de la divertida serie  de TV de los ’70, solo que aquí no hubo el típico final feliz de Hollywood, ya que a los Corsair que montaban guardia sobre su caído líder eventualmente se les agotó el combustible y se vieron obligados a emprender el regreso sin haber visto nunca al hidro prometido. Así, Ashmun y Boyington se transformaron en el 7° y 8° pilotos que el VMF-214 perdía definitivamente en este período.

PRISIONERO, HÉROE, PARIA Y HÉROE OTRA VEZ...

Solo una hora desde que el último F4U desapareció del área, emergió un submarino japonés a poca distancia de la balsa de Boyington tomándolo prisionero y llevándolo a Rabaul. Allí sufrió en carne propia, no solo los clásicos y brutales interrogatorios nipones sino también los continuos ataques aéreos aliados. Pero dentro de su predicamento, Greg tuvo un giro afortunado, el intérprete de sus interrogadores fue Edward Chikaki Honda, un civil nacido en Hawai y graduado de secundaria allí antes de ir a la universidad en Japón. Al mes y medio Honda hizo arreglos para trasladarlo junto a otros 6 aviadores prisioneros a la base naval de Truk, gestión que les salvó la vida, pues seguramente tras obtener la información requerida los iban a fusilar. En Truk llegaron vía aérea en un ‘Betty’ y apenas arribaron, experimentaron un virulento raid aéreo de la fuerza de portaaviones del USN (estilo Pearl Harbor). Honda les salvó la vida por 2ª vez al ayudar a los prisioneros amarrados y vendados a llegar a una trinchera. El comandante local los encerró a todos en una pequeña celda de madera (como la del film "El puente sobre el río Kwai"), donde pasaron todo tipo de privaciones durante 16 días.
Finalmente los trasladaron a Japón, al campo de prisioneros de Ofuna en las afueras del puerto-ciudad y base naval de Yokohama el 7-03-‘44 donde pasaría los siguientes 11 meses en medio de un alienante y constante rotativo de palizas, interrogatorios y hambrunas, pero la suerte del rudo Marine tuvo un giro positivo cuando fue designado ayudante de la cocina del campo, allí trabó amistad con la cocinera (Oba), una abuelita japonesa que lo ayudó a hurtar porciones de comida, con lo cual fue recuperando una parte de los 40 kilos de peso perdidos desde que había caído prisionero y si bien los malos tratos no pararon, estar alejado del trago y tener algo más de alimento convirtieron este duro lapso en la vida de ‘Pappy’ en su rehabilitación del alcoholismo. Allí también fue testigo privilegiado de las incursiones de los B-29 de la USAAF tanto de bombardeo convencional como incendiario en la cercana Yokohama.
Ironicamente, siendo tanto Greg Boyington como el F4U Corsair unos rechazados en primera instancia, ahora sus éxitos eran material de primera para la propaganda del Tío Sam. Esta publicidad del USN en un magazine Time de la época refleja ese estatus de privilegio. La pérdida de 'Pappy' en acción generó hondo impacto en USA y hubo muchas historias y rumores sobre de que posiblemente estaba vivo en alguna remota isla del Pacífico.
Luego ‘Pappy” fue transferido el 16-04-’45 al vecino campo de prisioneros de Omori, una localidad rural, allí se hizo amigo de un tripulante de B-29 Ray ‘Hap’ Halloran, quien sería su mayor amigo hasta su muerte. Esa y otras amistades lo ayudaron a sobrellevar el cautiverio, pues estando en Japón sus posibilidades de escapar eran nulas, de hecho la única forma de saber como iban la guerra era la llegada de nuevos prisioneros y que los obligaran ir a limpiar escombros de los cada vez más continuos bombardeos y a cavar largas zanjas y refugios en torno a la ciudad. Aún así, cuando trascendió la rendición de Japón (y antes el extraño rumor de una ciudad arrasada con una sola bomba), no tenían idea clara de lo que pasaba -salvo que sus crueles carceleros se habían esfumado- hasta que vieron aviones de reconocimiento del USN y luego aviones de la USAAF les dejaron caer containers con comida y medicinas. Luego el 28-08-’45 un avión del USS Yorktown pasó lento, a baja altura, dio un par de vueltas y les dejó caer un paquete con el siguiente mensaje:

“Hola muchachos. Para mañana ustedes serán libres… nuestros aviones han aterrizado en un campo cercano. De vuelta en casa denles a las chicas un beso por mí. Mucha suerte, Dios los bendiga. Alférez L. Komisarek”

La algarabía se apoderó de los internos de Omori, al mismo tiempo las fotos tomadas por el Alférez Komisarek mostraron varias frases en los techos de las barracas indicando la condición de campo de prisioneros y una frase: “Pappy Boyington here!”, tras  lo cual fue recogido por una partida del USN el 29-08-’45 y despachado al barco hospital USS Benevolence y de allí a Pearl Harbor, luego a USA (a bordo de un C-54, ahora nadie le negaba transporte expreso), donde la noticia de su hallazgo en poder de los japoneses era noticia de 1ª plana. Muy sorprendido a su arribo el 12-09-’45 se encontró con que había sido condecorado en ausencia con la Medalla de Honor del Congreso (CHM) y la Cruz Naval del USN (UNC). Ni corto ni perezoso hizo además el informe y reclamo de los 3 derribos del 3 de enero de 1944, los cuales le fueron reconocidos sin problema, por existir reportes previos de otros pilotos y tripulantes estadounidenses que estuvieron cerca de la singular acción ese día (2 contra 20) y que atestiguaron ver caer a lo menos 3 aeronaves japonesas diferentes, elevando a 22 su total con el VMF-214, pero aún hay quienes piensan que Pappy solo obtuvo 2 victorias y que tomó el crédito por el derribo obtenido por el fallecido Ashmun, sin embargo a no ser la díscola y ambiciosa personalidad de Boyington, no hay data que avale esta ponencia.  
Telegrama que dió cuenta del hallazgo de Boyington con vida en Japón.
Durante el viaje a USA, un repuesto Greg toma por algunos minutos los mandos del C-54 que lo transportaba a él y otros ex-prisioneros a casa.
En San Diego entrevistado a la bajada del largo vuelo desde Hawai.
La solicitud oficial y formal para la Medalla de Honor del Congreso estadounidense de parte del USMC.
En los jardines de la casa blanca, recibiendo la CHM por el presidente Truman.
Luciendo (algo incómodo) la más alta condecoración de su nación.
Boyington recibiendo del propio Comandante en Jefe del USMC, Gral.Van Dergriff la Naval Air Cross.
Así, el 5 de octubre de 1945 recibió del propio presidente Truman su CHM; en medio del júbilo y el patriotismo generalizado por la victoria, nadie objetó su reclamo por las supuestas 6 victorias con el AVG y tras firmar el informe oficial por las acciones de su último combate, q’ de paso agregaba otras 3 supuestas victorias aquel día de enero, elevando su palmarés final a 28 victorias… total el papel aguanta mucho, esto habla bastante mal de la honestidad de Gregory Boyington. Reitero que su total final más aceptado (y homologado) actualmente es de 22 victorias (2 con el AVG y 20 con el Black Sheep).
Comienza la verdadera locura mediática por 'Pappy' y él se ve montado en una interminable montaña rusa de emociones variadas y deberes con la campaña de venta de bonos de guerra, que lo devolverán desde su sana sobriedad como POW al estatus de ebrio consumado.
Esta última imagen corresponde a una reunión con sus camaradas del VMF-214 para un programa de radio, donde no solo contaron experiencias y anécdotas, sino también cantaron himnos y canciones típicas de su era de servicio en las Salomon.
En su defensa solo puedo conjeturar que tras 19 meses de miserias y desesperanzas en tierras hostiles, tanta atención y devoción pública a su estatus de héroe nacional, se le deben haber subido muy rápido a la cabeza y claro se sintió con derecho a exagerar un poco y reclamar aquellos derribos probables que él sentía como “seguros” y que por un motivo u otro no le fueron confirmados por la orgánica del AVG primero y por el USMC después. Pero pasados los desfiles y la gira final de promoción de Bonos de Guerra, Boyington fue cayendo rápidamente ladera abajo: ya en el tour nacional de bonos gubernamentales volvió a sus viejos hábitos de la preguerra y el AVG: abuso de alcohol y las mujeres (solteras o casadas), incluso se recuerda que en una ocasión dio un discurso absolutamente borracho ante una gran audiencia (¿alguien vio “Las banderas de nuestros padres”?) mientras la prensa amarilla (y la no tanto también) festinaba con su escándalo amoroso al casarse con Frances Baker en enero de 1946, dejando plantada a la “musa” inspiradora del famoso (y expúreo) Corsair con nombre y 20 victorias: Lucy Malcomson. Así las cosas no fue algo extraño que el USMC lo diera de baja finalmente en 1947, aludiendo a “razones médicas”.
Parte de los buenos tiempos para Greg, aquí departiendo con su hijo mayor homónimo Gregory en casa de su madre, si bien Boyington nunca fue un buen padre, ahora aunque fuese por la causa de la propaganda y estatus de héroe, pudo pasar buenos ratos con sus 3 chicos.
En uno de los muchos discursos de su gira nacional pro-bonos de guerra, campaña que por motivos económicos se extendió más allá del fin de las hostilidades, ya que aún habían millones de hombres y mujeres en ultramar y había que conseguir financiamiento para darles soporte.
La vida le sonreía de nuevo al rudo Marine, en 1946 se casó con Frances Baker, pero esta aventura matrimonial tampoco fructificó.

Después de eso pasó de trabajo en trabajo por años, nunca pudo conservar uno por mucho tiempo, incluso aunque su vida seguía marcada por el alcoholismo consiguió trabajo en una cervecería (increíble, pero cierto) empleo que también perdió, lo único constante era su actividad como referee de lucha libre, circuito amateur donde aún era una celebridad. Las cosas mejoraron para él en julio de 1958 con la publicación y éxito masivo de su libro de memorias: “Baa baa Black Sheep”. En 1959 se casó por 3ª vez, con Dolores Shade, sin éxito tampoco. Los años ’60 fueron un periodo realmente malo para Boyington, pues a su endeble economía personal se sumó el alejamiento y ostracismo de su propio hijo (enlistado en la USAF), otra vez el tema de la infidelidad le pasaba cuentas, estaba en suma, bastante lejos del clásico “Sueño Americano”.
Arriba y abajo: la portada original de su libro de memorias y la foto de contraportada con una dedicatoria a un compañero del VMF-214.
Pappy pilotando un bimotor civil en 1959, 14 años después de la guerra, "es como volver a la bicicleta, nunca olvidas como es".
Antes del alejamiento definitivo con su hijo mayor, tuvo el orgullo y alegría de verlo convertido en oficial de la USAF.
Dos momentos de renovado éxito dentro de la precaria existencia de post guerra de 'Pappy': el lanzamiento de su libro a fines de los '50 y en el set de filmación de la Serie 'Baa Baa Blacksheep' a fines de los '70 (impersonado como el ficiticio Gral. Harrison Kenlay).
Greg retratado junto a un Corsair (probablemente un FG-1D) pintado como aquel avión donde se tomó las famosas fotos de propaganda, pero con el nombre conforme a su libro: "Lulubelle" y no "Lucybelle" como era. Este tipo de imágenes solo han reforzado el mito de aquel falso avión personalizado.
Su único punto alto fue algo relacionado con su estatus de excomandante del VMF-214, al ir a visitar y apoyar a los miembros activos del VMA-214 que operaban A-4C Skyhawk en Chu-Lai en Vietnam, donde fue muy bien recibido. No fue hasta mediado de los ‘70s cuando Universal Studios produjo la ya citada y famosa serie de TV y ‘Pappy’ ganó su mayor fama, la cual perdura hasta hoy gracias a las 2 temporadas que estuvo al aire y a las regulares y aún populares reposiciones del show alrededor del mundo. A riesgo de parecer recalcitrante, debo recalcar (para quien no la haya visto aún) que la serie es lo que hoy se denomina una versión “muy libre” de las memorias de Boyington, desapegada a los hechos y a la veracidad histórica, con el fin único de entretener con “relatos de combate” y situaciones de comicidad asociadas al diario vivir de los Marines en las Salomón, coqueteando con la categoría de comedia militar, muy lejos de actuales producciones como “Band of Brothers”, “Dark Blue World”, “For those that we love” o “The Pacific”, aún así sigue siendo popular.
El ayer y el presente de Boyington se reencuentran al subir al cockpit de un F4U, no cabe duda que la serie de TV no solo le trajo fama y atención de los medios, sino muchos buenos recuerdos.
Invitado estelar desde entonces en cuanto Airshow se hacía en USA y vendiendo copias autografiadas tanto de un arte donde se mostraba su derribo (en el expúreo # 86) y copias de su autobiografía..
Bien, como ya cuenta más arriba, la distorsionada caricatura con que el show de TV presentó de los miembros del escuadrón le costó la amistad con varios de sus antiguos camaradas de armas, quienes culparon a Boyington de dar licencia para tal imagen de inadaptados (ya que el figuraba como consultor histórico), pero la verdad lo que más hizo ‘Pappy’ fue ayudar al actor que lo encarnaba en pantalla (Robert Conrad) a meterse en su papel, contándole mil anécdotas de su servicio en el Pacífico. De hecho se hicieron buenos amigos, lo cual ayudó al nuevo estatus de celebridad de Boyington, lo cual realmente le hizo mejor la vida económicamente hablando. Desde entonces fungió como presentador e invitado tanto en Shows Aéreos como programas de televisión, eventos sociales y comunitarios, de hecho había dejado la bebida y estaba sobrio y a gusto con su 4ª esposa! (Josephine Moseman). Todo iba mejor y los nuevos ‘80s le sonreían, incluso parecía que dejaba atrás su vida de verdadera oveja negra, cuando le diagnosticaron cáncer.
Físicamente disminuido por la enfermedad 'Pappy' sigiuó aprovechando bien su renovado estatus de héroe nacional, obteniendo pequeños ingresos extra al firmar bellas pinturas de su más recordada cabalgadura: el F4U Corsair.
Como siempre ‘Pappy’ dio la batalla valientemente, pero fue de nuevo como un 3 de enero de 1944, solo que en cámara lenta, al final la enfermedad lo derribó del firmamento de la vida el 11-01-‘88, pero no sin antes haber sido reconocido por su nación y sus pares como el fundador de una leyenda moderna (y sus faltas perdonadas).
El homenaje final antes de fallecer, un Greg Boyington -muy enfermo y en silla de ruedas- asiste al  aeropuerto de Coeur' Dalene, su localidad natal en Idaho, para un saludo y fiesta en su honor. A partir de 2001 esta pista pasó a llamarse Aeropuerto Gregory 'Pappy' Boyington.
Al morir ‘Pappy’ sus restos fueron llevados desde Fresno, California en DC-9 hasta Washington DC al Cementerio Nacional de Arlington (un lugar muy lindo e impresionante debo decir), donde fue sepultado con honores el 15-01-’88, descansa así –al fin- la legendaria Oveja descarriada, descansa en paz ‘Pappy’.




Gracias por su visita, espero haya disfrutado la lectura de este artículo especial... pronto la 2ª parte!

 

Dedicado a mis amigos y colegas Rino Poletti y Julio Abraham.