1ª
Parte: El difícil nacimiento del “Mossie”,
(O la
ardua victoria de la innovación frente al concepto aeronáutico tradicional)
Por Jolly Rogers
Era
el verano de 1938, el natural calor de la estación pasaba a segundo plano en
Europa, las fricciones entre las naciones generaban más agobio y fatiga en
términos de temperatura. Tras la
anexión de Austria en marzo, las insistentes reclamaciones del gobierno alemán
y en particular del mismo Hitler sobre el llamado "territorio de los
Sudetes" en Checoslovaquia acabaron por precipitar una grave crisis
internacional. El primer ministro británico Chamberlain se entrevistó prestamente
dos veces con el Führer en septiembre, tratando de garantizar una solución
pacífica a la explosiva situación. Negros nubarrones de guerra se cernían sobre
Europa, ya que la URSS tenía firmado un acuerdo de asistencia mutua con
Checoslovaquia en caso de un ataque alemán y secretamente estaba movilizando 90
divisiones en alerta, de modo que todo el tema podía irse de las manos en
cualquier momento.
 |
| Las fotos lo dicen todo: solo basta mirar las caras de Chamberlain y Daladier para ver la incomodidad, la extrema tensión y hasta el miedo. |
Finalmente,
una conferencia general fue convocada en Munich (29-sept.-'38) a la que
asistieron Hitler y su aliado Mussolini por un lado y Chamberlain y el premier
francés Daladier por el otro, pero contradictoriamente ni el gobierno checo
(principal afectado) ni la URSS fueron invitadas a dicha reunión. En el
transcurso de la misma, Hitler endureció aún más su postura y consiguió
prácticamente todo lo que reclamaba: el gobierno checoslovaco debía evacuar las
regiones con predominio de población germana inmediatamente (del 1º al 10 de
octubre era el plazo). Alemania se anexionó así más de 16.000 Km. cuadrados,
donde vivían 3 y 1/2 millones de personas, pero la cosa no paró allí, en
cuestión de pocos días y semanas (aprovechando la indefensión checa), Polonia
se anexó el territorio de Teschen y Hungría a su vez se apropió de una
importante franja de Eslovaquia y Rutenia.
Gran
Bretaña y sobre todo Francia, patéticamente impotentes para evitar la
desmembración del joven estado checoslovaco (creado en 1919 en lo que antes
fuera Moravia-Bohemia), se comprometieron a defender las fronteras de lo que
quedó de ese país. Luego, tras firmar Chamberlain un acuerdo y declaración
conjunta final con Hitler donde se
aseguraban mutuamente garantizar la paz mediante "la consulta y el
diálogo", el premier británico fue recibido en Londres por una multitud
eufórica que lo aclamaba como salvador de la paz (Daladier experimentaba otro
tanto en París). Chamberlain incluso proclamó que traía "la paz con honor, la paz de nuestro tiempo". Pero la
realidad pronto demostró lo fútil de sus gestiones: en marzo de 1939 Hitler
invadió lo que quedaba de la inerme Checoslovaquia. Los acuerdos de Munich se
convirtieron en el símbolo patente de la inutilidad por apaciguar a estados
totalitarios y expansionistas. Así, la crisis con la Alemania nazi se disipó de
manera bien incomoda y con menoscabo para los intereses britanos (y a la postre
de toda Europa), pero en Inglaterra muchos diferían de Chamberlain y preveían
que Hitler pronto pondría en marcha su creciente maquinaria militar y que la
rubia Albión también estaría en su mira.
 |
| Chamberlain y Daladier recibidos como héroes en sus respecivas naciones, un espejismo que se esfumaría en marzo de 1939 con la ocupación del resto de Checoslovaquia. |
¿Y
dónde entra en todo esto el De Havilland Mosquito? Bien, esta severa crisis
gatilló en buena parte la creación del Mosquito, sobre todo si tomamos en
cuenta que solo un par de años antes (08-sept.-'36) el Ministerio del Aire Británico
había emitido una nueva especificación P.13/36, que poco o nada tenía que ver
con lo que el Mosquito se convertiría. Dicha directiva hacía referencia para un
nuevo bombardero bimotor, capaz de una carga útil de 1,400 kgs de bombas a un
radio de alcance de 4,800 kms con una velocidad máxima de 443 km/h y un techo
práctico de 4,600 mts. También se hacía mención a una carga máxima de 3,600 kgs
de bombas que podía ser llevada a rangos más cortos del máximo ya detallado.
Esta directiva llevó a las firmas de aviación mayores en Inglaterra a comenzar
nuevos diseños de bombarderos de
múltiples torretas, propulsados por la nueva generación de motores de alta
potencia ya disponibles, trabajos que redundaron en variopintos resultados como
el fallido Avro Manchester, el insatisfactorio Short Stirling o el soberbio
Handley Page Halifax.
 |
| El Avro Manchester cumplía con todas las especificaciones de la directiva P.13/36, pero fracasó básicamente porque sus motores Vulture (2 Rolls Roice Peregrine súper puestos en cada nacela) fueron un nunca acabar de fallo tras fallo. |
 |
| El Handley Page Halifax, el único fruto exitoso (aunque indirecto) de la directiva P.13/36. |
 |
| Arriba y abajo: el Armstrong Whitworth Whitley y el Handley Page Hampden, nobles y útiles pero desesperadamente obsolecentes en el futuro mediato del conflicto ad portas. |
Sin embargo para mayo de 1937, George Volkert -el diseñador en jefe de
Handley Page- envió un acabado estudio de 20 páginas al Ministerio del Aire,
donde ponía en duda la validez técnica de la Especificación P.13/36
y al mismo tiempo haciendo hincapié en el concepto de un bombardero bimotor
rápido y sin armas defensivas. La idea halló cierto apoyo en la RAF y el Ministerio del Aire,
hubo incluso un estudio teórico que predecía que el perfil del bombardero medio
propuesto por Volkert podría superar en velocidad al nuevo Supermarine
Spitfire, pero el mérito de la misma chocó con la propia empecinada iniciativa
del citado Ministerio que expidió en 1938 la Especificación B.9/38,
la cual consideraba -novedosamente- el uso de materiales no estratégicos como
la madera para la producción de en serie de nuevas aeronaves; su único fruto
fue el desarrollo del bombardero medio Armstrong Whitworth Albemarle (otro
sonado fracaso en su rol previsto), el cual estaba construido mayormente de
madera contrachapada aplicada sobre un esqueleto de tubos de acero.
 |
| El novedoso diseño del Armstrong Whitworth Albemarle no pasó de eso, tren triciclo y cobertura liviana de madera contrachapada no lo convirtieron en bombardero de 1ª línea y acabó como transporte y remolcador. | |
 |
| Paralelamente la RAF había aceptado para producción al veloz (y más convencional) Bristol Blenheim como bombardero ligero principal de la RAF al inicio de la contienda. A pesar de cumplir con todos los criterios oficiales (torrecilla artillada incluída), sufrió graves pérdidas allí donde había mayor densidad de cazas enemigos. |
Sin
embargo, afortunadamente, George Volkert no estaba solo en su creencia de que la Especificación P.13/36
era una ecuación muy difícil de solventar y que probablemente llevaría a
obtener aviones mediocres. Otro grande del diseño aeronáutico inglés sentía la
misma reluctancia por la directiva oficial: Geoffrey de Havilland Jr.,
quien creía que un diseño aerodinámicamente limpio, con minima área de
revestimiento de tela o metal era un buen concepto para un bombardero rápido.
Inicialmente pensó en adaptar su reciente cuatrimotor de pasajeros DH-91
Albatross para cumplir los ya citados requerimientos y así ahorrar tiempo. En
principio eI diseño "de guerra" del elegante Albatross, en abril de
1938, consideraba alcanzar la performance estimada con solo un par de
Rolls-Royce Merlin o un par de Bristol Hércules o Napier Sabre como
alternativas. Pero ya el 07-jul.-'38 (en plena crisis de los Sudetes), Geoffrey
de Havilland envió una carta al Mariscal del Aire Wilfred Freeman, miembro del
Concejo Aéreo de Investigación y Desarrollo, donde discutía los alcances de la
mentada Especificación P.13/36, argumentando que en caso de guerra (a esas
alturas una seria posibilidad) de seguro habría escasez de materiales como el
duraluminio o el acero, pero que habría plenitud de materias primas como la
madera. Adicionalmente indicaba que la relación de peso-fortaleza de este
material era tan buena como los metales ya citados y que con tratamiento y
aplicaciones industriales era posible un nuevo enfoque para diseñar un
bombardero de alta velocidad, tomando más en cuenta la especificación B.9/38.
 |
| Los tres diseños de De Havilland, de donde se extrajeron los conceptos de diseño base del futuro Mosquito. |
El
27 de ese mismo mes y con la crisis tocando siniestros timbales en Europa, un
muy preocupado Geoffrey De Havilland veía como Alemania tomaba la iniciativa y
terminó por concluir que la especificación P.13/36 era imposible de cubrir con
un par de motores Merlin o similares sin comprometer la carga de guerra
requerida, no importaba si se variaba el numero de torretas o de tripulantes o
la capacidad de combustible, el objetivo trazado no se alcanzaba sin
comprometer la velocidad o el alcance solicitados. El 04-oct-'38, de Havilland
se jugó su última carta en torno a modificar el Albatross, proyectando un
diseño que consideraba 2 Merlin Mk.X, 3 tripulantes, 6 u 8 ametralladoras
frontales y una torrecilla de cola, pero de nuevo la meta quedó matemáticamente
fuera de lo requerido. Fue entonces cuando sintiendo que la performance podría
mejorarse aún más allá de las especificaciones oficiales, De Havilland y su
equipo revisaron todos los conceptos logrados y las lecciones aprendidas en el
DH-88 Comet, el DH-91 Albatross y su nuevo DH-95 Flamingo (aún en desarrollo y
completamente metálico), sentando la base para diseñar un avión completamente
nuevo: de aerodinámica impecable, construido de madera, propulsado por motores
Merlin y de gran maniobrabilidad, el cual ofreciera además la promesa de un
substancial desarrollo en el futuro cercano.
 |
| El Vickers Wellington impersonaba a la perfección la filosofía de bombarderos tácticos de la RAF. |
El
revolucionario concepto central del nuevo diseño era que este bombardero debía
ser más rápido que cualquier caza enemigo contemporáneo, descartando todo
armamento defensivo que solo lo haría más lento y vulnerable a las defensas
enemigas. Al mismo tiempo la falta de torreta implicaba que la producción en
línea se simplificaba y el tiempo necesario para construir un ejemplar se
optimizaba notoriamente, además sin armas defensivas la tripulación se reducía
solo al piloto y un navegante. Sin embargo, este concepto que hoy nos parece
tan normal y deseable, era un muy fuerte golpe a la filosofía contemporánea de
diseño de la RAF,
la cual seguía en busca de bombarderos más bien pesados y bien armados (como el
Vickers Wellington), sorprendentemente el
diseño base se acercaba más al concepto alemán del "Schnellbomber"
(bombardero rápido). Así que habiendo proyectado su concepto ideal a mediados
de octubre del '38 Geoffrey de Havilland y Charles C. Walker (Ingeniero en jefe
de De Havilland) lo presentaron a los oficiales del Ministerio del Aire,
quienes mostraron muy poco interés en este nuevo concepto y en vez de eso
solicitaron a de Havilland construir alas para otros bombarderos ya existentes
como subcontratista. Pero, en defensa de aquel atareado grupo de examinadores
ministeriales hay que puntualizar que estaban bajo mucha presión: lidiaban
tanto con las múltiples nuevas propuestas de prácticamente todo fabricante
aeronáutico en Inglaterra como con las demandantes metas, plazos y exigencias varias
del mismo ministerio y por extensión del propio gobierno británico. Así que
cuando el proyecto del futuro ‘Mosquito’ llegó al grupo examinador, este ya
tenía las manos llenas sacando adelante un prometedor programa contemporáneo al
de De Havilland y que ofrecía similares ventajas, pero con la diferencia de ser
un caza pesado con capacidad de ataque y de estar basado en un avión ya
existente y en producción: el Bristol Beaufighter.
 |
| La manía por contar con aviones artillados en la RAF, llevó al extremo de convertir un diseño como el Boulton Paul Defiant (más veloz que el Hurricane) a una suerte de Spitfire con una mochila de 1 tonelada a cuestas, para ser pasto de los Bf-109E. |
La idea de Bristol era
desarrollar un caza bimotor aprovechando las secciones externas de las alas,
cola y tren de aterrizaje de su Beaufort. La sugerencia fue aceptada por el Ministerio
del Aire, coincidiendo su interés con los retrasos en el desarrollo y
producción del Westland Whirlwind. Se esperaba
así un desarrollo y producción muy acelerado, sin tener que empezar
completamente desde cero. Bristol comenzó la construcción del prototipo a
partir de un ejemplar de Beaufort parcialmente terminado en la misma línea de
montaje, el cual voló por primera vez el 17 de julio de 1939, solo 8 meses después
de que el diseño había comenzado y la subsecuente aplicación del mayor número posible
piezas y partes del Beaufort. Esta solución barata e ingeniosa se vio
recompensada con un contrato de producción (especificación F.17/39) por 300 aparatos,
firmado incluso 2 semanas antes de que el prototipo realmente volara, todo un
contraste con el proyecto de De Havilland
 |
| El Bristol Beaufighter, fruto de la improvisación y la necesidad, cumplió bien como avión de ataque y caza nocturno, pero en breve fue superado en todos los roles previstos por el Mosquito. |
 |
| Pequeño, veloz y maniobrable, el Westland Whirlwind, fue dejado de lado por razones económicas, ya que resolver la constante problemática de sus motores Rolls Royce Peregrine, implicaba comprometer recursos que ya estaban en uso para el más potente Rolls Royce Merlin, eso sumado al gran potencial del Mosquito decretó el fin del primer bimotor caza-bombardero de la RAF. |
En
este punto la creación de la futura "Maravilla de Madera" bien se
pudo malograr, pero De Havilland siguió adelante de manera privada con el
desarrollo del prototipo. Para septiembre de 1939 cuando la temida guerra
finalmente estalló, de Havilland tenía todo tipo de acabados estudios
preliminares tanto para un monomotor como para unos bimotores con distintas
plantas motrices, todos sin armamento defensivo. El 20-sept.-'39 en otra
carta al Mariscal del Aire Wilfred Freeman, Geoffrey de Havilland escribió "...nosotros creemos que podemos
producir un bombardero bimotor cuya performance será tan extraordinaria que
solo un equipamiento defensivo muy pequeño será necesario". El 04-oct.-'39
el trabajo de diseño se había plasmado en un bimotor ligero con una envergadura
de 15.62 mts y propulsado por un par de motores Merlin (debido a su disponibilidad
inmediata). Al día siguiente, el núcleo del equipo de diseño bajo el liderazgo
de Eric Bishop (Jefe de Diseños de De Havilland), se mudó a la seguridad y
secreto de Salisbury Hall y comenzó un trabajo sin pausa en lo que ahora se
conocía dentro de la compañía como el DH-98. Ya en esa época tan temprana y con
la visión de hacer al DH-98 lo más versátil posible, Bishop hizo planos que
preveían la futura instalación de 4 cañones de 20mm, los cuales podrían
instalarse en la mitad delantera de la ya diseñada bahía de bombas y por debajo
la cabina de pilotaje, haciendo fuego vía largas bocas de fuego bajo el
fuselaje delantero.
 |
| Parecen moldes para un kit a escala 1:1, pero en verdad es así como se produjeron del 1º hasta el último de los 7781 Mosquitos construidos. En fábricas aeronáuticas si, pero también en mueblerías, aserraderos y hasta garages, hubo cientos de subcontratistas, el Mosquito fue el genuino "Caza del Pueblo" para los ingleses. |
Aún
cuando el DH-98 seguía siendo muy radical para el Ministerio del Aire y su obcecada
búsqueda del santo grial del avión que llenara al mismo tiempo los roles
de bombardero, reconocimiento y
"propósito general", amén de capacidad de ataque marítimo (con
torpedos de por medio), sin lograr vislumbrar todavía el potencial del DH-98; pero
el estallido de la guerra hizo más receptivos a los oficiales del Ministerio y
aún cuando seguían escépticos sobre autorizar un bombardero desarmado y encima
con los germanos produciendo cazas más veloces y potentes de lo esperado,
sugirieron a de Havilland poner 2 armas delanteras y 2 traseras defensivas a
control remoto, además de un tercer tripulante, fijando la velocidad tope en
443 km/h a 4,600 mts, un alcance de 4,800 kms con 1,800 kgs de bombas. Pero con
la confianza completa en su propio diseño y solo para aplacar las inseguridades
del propio Ministerio, De Havilland construyó algunos mock-up con la dichosa
torreta a control remoto (muy aerodinámica) justo detrás de la cabina, pero,
aparte de esa concesión, la fábrica no hizo ningún cambio al fundamento de su
diseño.
 |
| El prototipo en estadio final de construcción en Salisbury Hall. |
Con
la entrada del mal tiempo invernal vino la necesaria pausa y la causa del
llamado 'bombardero rápido' tomó vuelo. El 12-nov.-'39, hubo una junta de
fabricantes aeronáuticos británicos (de Havilland, Blackburn y Bristol),
quienes instaron al Mariscal W. Freeman a indicar la necesidad oficial de tal
avión y bien la opción con la torreta defensiva de 4 cañones estuvo sobre la
mesa, Freeman se convenció y fue capaz de desechar por fin el
requerimiento de armas defensivas y envió un borrador solicitando derechamente
un "bombardero ligero y de
reconocimiento de alta velocidad, capaz de 640 km/h a 5,500 mts.". Un mes después, el
12-dic.-'39, el Vice-Comandante del Air Staff, el Director General de
Investigación y Desarrollo más el Comando en Jefe (AOC-in-C) del Mando de Bombarderos
de la RAF se
reunieron para finiquitar los detalles del diseño definitivo y como acoplarlo
dentro de las metas estratégicas de la propia RAF y aún cuando el AOC-in-C
seguía sin aceptar un bombardero desarmado, la oferta irresistible de un avión
de foto-reconocimiento invulnerable a los cazas enemigos lo hizo aceptar el
proyecto. Así, en Hatfield el 29-dic.-'39 junto a representantes de la compañía,
el Ministerio del Aire y los Comandos Operacionales de la RAF se examinó un mock-up a
escala real del bimotor y el proyecto recibió finalmente apoyo oficial.
 |
| El prototipo W4050 listo para ser presentado en sociedad. |
Esto
se confirmó tras año nuevo, el 1º- ene-'40, cuando el Mariscal Freeman presidió
otra junta con Geoffrey de Havilland, John Buchanan (delegado para la producción
de aeronaves) y el jefe de equipo de Buchanan: John Connolly, a quienes dijo
jubiloso que "el DH-98 era el
bombardero más veloz del mundo", a lo que de Havilland agregó sutilmente:"debe
ser útil". Tras la reunión Freeman apoyó la producción para servicio en la RAF y expidió la orden para un
solo prototipo de un bombardero ligero desarmado y de reconocimiento bajo la Especificación B.1/40/dh,
con dotación de dos plantas motrices de 1,280 HP Rolls-Royce modelo RM3SM
(designación experimental para el motor Merlin 21), capaz de portar 450 kgs de
bombas a una velocidad de 639 km/h a 7,200 mts y una velocidad de crucero 526
km/h a 8,100 mts, con un alcance máximo de 2,380 kms con tanques llenos. El
techo máximo de servicio fue fijado en 9,800 mts. Como se puede apreciar las
expectativas de la RAF
habían cambiado radicalmente frente a la innovadora propuesta de De Havilland,
pero la partida estaba lejos de ganarse.
El 1º-mar.-’40
el Mariscal del Aire Roderic Hill evacuó un contrato por 50 aparatos DH-98 bajo
la especificación B.1/40, el contrato incluía al prototipo el cual recibió el
serial de fábrica E0234. En mayo de 1940, con Francia y la B.E.F. en las cuerdas contra la Blitzkrieg germana y la
ya inminente batalla por Inglaterra, la confianza en el proyecto de De
Havilland se materializó en la emisión de la
especificación F.21/40, la cual solicitaba una versión de caza de largo
alcance armada con cuatro cañones de 20mm y cuatro ametralladoras de calibre
.303 en la nariz, tras lo cual de Havilland fue autorizado para construir un 2º
prototipo de la versión de caza del DH-98, el cual recibió el número serial
W4052. Este podría llevar equipo de intercepción aerotransportado (Radar AI Mk.IV)
y tendría capacidad tanto como caza diurno como nocturno. En junio del ’40, con
la Batalla de
Inglaterra rugiendo en los cielos britanos, el DH-98 recibió el nombre de "Mosquito".
La implementación del prototipo de la variante de caza mantuvo al proyecto con
vida, ya que en amplios círculos del gobierno y el Ministerio del Aire
persistía un profundo escepticismo y criticismo sobre la real utilidad de un
bombardero sin armas defensivas, aún cuando el primer prototipo ya estaba
pronto a volar y demostrar sus aptitudes y potencial.
 |
| El W4050 en uno de sus primeros vuelos. |
Retrocedamos
unos meses a Salisbury Hall, en el hangar donde el prototipo E0234 era
construido en absoluto secreto desde marzo de 1940, sin embargo tras el
desastre de Dunkerque, Lord Beaverbrook, ministro de producción aeronáutica decidió
que no había capacidad para sacar aeronaves como el DH-98, del cual no se
esperaba entrase en servicio hasta principios de 1941. El Vice-Mariscal del Aire Freeman ignoró el
pedido de su superior jerárquico y el trabajo continuó, sin embargo tras la
aprobación del prototipo de caza en junio, Lord Beaverbrook y el Air Staff del
Ministerio del Aire ordenaron que la producción debía enfocarse solo en los 5
tipos ya existentes, léase: Supermarine Spitfire, Hawker Hurricane, Vickers
Wellington, Armstrong-Whitworth Whitley y Bristol Blenheim. Los trabajos en el
DH-98 se detuvieron y pareció que el proyecto definitivamente se iba al diablo
luego de negársele a De Havilland las partes y materias primas para terminar el
prototipo. Entonces intervino la labia y habilidad comercial del Gerente General
de De Havilland, L.C. Murray,
quien se las ingenió para convencer a Lord Beaverbrook de entregar a la RAF 50 Mosquitos para
diciembre del ’41, claro solo después de garantizar y comprometerse con el
encumbrado y conspicuo aristócrata a que la primera producción del Mosquito no
interferiría con la tarea primaria de De Havilland: producir los vitales entrenadores Tiger Moth y Oxford, así como
reparar Hurricanes y manufacturar los todavía más vitales motores Merlin.
 |
| Un tropiezo inesperado para el Mosquito: ante severos retrasos y fallos en la producción de los motores Bristol Hercules, se propone la versión Mk.II dotada de motores Merlin. Solo los buenos oficios de la Gerencia de De Havilland y la incapacidad del 'Beau' para fungir como bombardero veloz permitieron seguir adelante con el proyecto del Mosquito en 1940. |
Así
la prioridad para el Mosquito fue restaurada en julio de 1940, ¿la promesa a Lord
Beaverbrook? Bien en de Havilland se lo tomaron de la única forma en que
pudieron: cumpliendo con su cuota de aviones de entrenamiento, reparación y
producción motriz bajo licencia, pero de los 50 Mosquito prometidos solo 20 se
construyeron y entregaron en 1941 y los otros 30 se terminarían de entregar en
marzo del ’42. Esto debido a que durante la Batalla de Inglaterra casi un tercio del tiempo
de horas hombre se perdió irremediablemente cuando los trabajadores de De
Havilland debían ir por fuerza a los refugios durante los bombardeos de la Luftwaffe, aún así la
labor previa y separada con el prototipo fue rápida y E0234 hizo su ‘roll out’
el 19-nov.-’40. Tras la victoria diurna de la RAF sobre la Luftwaffe, el Air Staff cambió la orden original
a 20 bombarderos y 30 cazas, al efecto 3 nuevos prototipos se comenzaron a
construir.
 |
| El prototipo original W4050 en pruebas en Boscombe Down, en la foto inferior luce oscuro debido a que es película B-N ortocromática y aún los colores claros como el amarillo del W4050 lucen así al revelar el film. |
El
3-nov.-’40 el primer prototipo (aún codificado como E0234, luego sería W4050) fue
llevado desarmado en camión hasta Hatfield y dispuesto en un discreto y pequeño
edificio a prueba de bombas, donde fue reensamblado y para el 19-nov.-’40 hizo
exitosas pruebas de sus motores Merlin 21; luego el día 24 con el propio
Geoffrey de Havilland en los mandos (el mismo se reservaba desde hacía años el
puesto de piloto de pruebas de la compañía) se realizaron las pruebas de taxeo
motorizado, también exitosas y el primer vuelo tuvo lugar al día siguiente: 25 de noviembre de 1940, solo 11
meses tras el inicio del trabajo dedicado de diseño, un tremendo éxito
considerando todas las dificultades y resistencias por las que atravesó el
proyecto del bombardero ligero de alta velocidad y sin armas defensivas, un
símbolo permanente y patente de la victoria de la innovación por sobre el
pensamiento tradicional. En febrero del ’41 tuvo lugar el primer vuelo oficial sobre
Boscombe Down, el cual tuvo una nutrida asistencia, entre ella estaban gran
parte de los escépticos del DH-98, pero aun ellos quedaron muy impresionados
tras ver como el prototipo alcanzaba los 627 kph frente a los 598kph de tope
que alcanzaba el Spitfire Mk.2 de la misma época. La fulgurante demostración
también asombró a los oficiales estadounidenses presentes, en especial al
General Henry Arnold, pero aún este notorio oficial se topó con el unánime
rechazo de los fabricantes aeronáuticos en USA cuando les presentó la idea de
un bombardero de madera.
 |
| El protitipo W4050 ya con la librea de camuflaje superior, durante pruebas de vuelo en la primavera de 1941, al fondo se aprecia uno de los 3 prototipos del modelo de caza. |
¿El resto de la historia? Este genial bimotor, de madera
contrachapada y de balsa, se convirtió en el avión más veloz del Mando de
Bombardeo (retuvo ese título hasta 1951) y a lo largo de la guerra tuvo 43
variantes diferentes que cubrieron casi cualquier misión imaginable. Solo el
Junkers JU-88 superó esa gran versatilidad al ser producido en 60 versiones, incluyendo la de bombardero en picado, algo para lo que la “Maravilla de
Madera” nunca sirvió, pero igualmente le hizo honor a su apodo y picó infinidad
de veces a la Luftwaffe,
enfermándola de todo tipo de males hasta su derrota final. Por esta razón,
quizá el mejor reconocimiento de todos para el DH-98 provenga de los labios del
propio comandante en jefe de la fuerza aérea del Reich, Hermann Göring: “En 1940 podía al menos volar tan lejos como
Glasgow en la mayoría de mis aeronaves, pero NO ahora!, me enfurece cuando veo
al Mosquito. Me pongo verde y amarillo de envidia…” (Enero de 1943).
PRONTO 2ª Parte:
Multi-review de cuatro modelos del
Mosquito en 1/72 y de diversas épocas
Hasta
Pronto y gracias por mirar y leer!
No hay comentarios:
Publicar un comentario
Si este artículo captó tu atención o interés, deja tu comentario aquí.